Traktoren Welt

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Sun Jul 17, 2016 1:48 pm

John Deere

Der heutige Weltmarktführer John Deere begann seine Europa- und Deutschlandkarriere mit dem Aufkauf des Traktorenherstellers Lanz.
Zunächst von deutschen Landwirten argwöhnisch beobachtet, setzte Deere seinen beispiellosen Aufstieg auch hierzulande fort und verlieh dem ehemaligen Lanz-Werk in Mannheim als größter außeramerikanischer Deere-Produktionsstätte neue Glanz.

Ein selbstreinigender Stahlpflug erobert den Wilden Westen
Der spätere Weltmarktführer auf dem Gebiet der Landmaschinen startete aus bescheidensten Anfängen.
Im beschaulichen Grand Detour südlich der Stadt Oregon im US-Bundesstaat Illinois entwickelte der Hufschmied John Deere mit improvisierten Mitteln 1837 den ersten selbstreinigenden Stahlpflug.
Dieser war endlich in der Lage, den schweren und klebrigen Prärieboden zu meistern, und leistete so die entscheidende Voraussetzung zur landwirtschaftlichen Durchbruch des Mittleren Westen der USA.
Der enorme Erfolg, den John Deere mit seinem Stahlpflug erntete, führte zur raschen Vergrößerung der mittlerweilen gegründeten Firma und der Ausweitung ihrer Produktion.
Dreißig Jahre nach der bahnbrechenden Erfindung Deeres wurde das Unternehmen als „Deere & Company“ in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.
Dessen Sitz war schon vor Jahren nach Moline verlegt worden.
Nach einer nationalen Finanzkrise übernahm Ende der 1850er Jahre Sohn Charles in der Firma das Ruder.
Die Jahre des amerikanischen Bürgerkriegs und gleichzeitigen Ernteausfälle in Europa bescherten den Landwirten im mittleren Westen ertragreiche Zeiten, in denen viele landwirtschaftliche Großbetriebe entstanden, was zu einer noch stärkeren Nachfrage nach den Produkten von John Deere führte.
Mit der zunehmenden Expansion seines Unternehmens – John Deere selbst war 1886 gestorben – weitete sich auch das Netz an selbständigen Händlern in den USA aus.
Sogar in Kanada entstand eine Filiale.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gliederte Deere nicht weniger als ein halbes Dutzend ehemals selbständiger Landmaschinenhersteller und ihre Produkte bei sich ein.

Mit Traktoren aus Illinois/USA hinaus in die Welt
Der Einstieg Deeres in sein zukünftiges Hauptgeschäftsfeld – Produktion von Traktoren – begann nach Übernahme der „Waterloo Gasoline Company“ direkt nach dem ersten Weltkrieg.
Bis 1924 baute Deere deren Schleppermodell „Waterloo Boy“ weiter.
In den 20er Jahren startete Deere mit der Herstellung eines eigenen Traktors, genannt „Modell D“.
Dieser wurde zwanzig Jahre lang sehr erfolgreich gefertigt und sollte der langlebigste Schlepper der Firma werden.
Deere hatte dabei von Anfang an auf die preiswertere Zweizylinder-Technik gesetzt, um die Kosten sowohl für den Hersteller als auch den Verbraucher niedrig zu halten.
In den Staaten vermochte Deere sich eine besonders treue Anhängerschaft zu schaffen, weil er während der Großen Depression die amerikanischen Landwirte unterstützte und ihnen ihre Traktoren bei Zahlungsrückständen nicht mehr wegnahm.
Der Zweite Weltkrieg bedeutete für Deere eine weitere Aufschwungphase, da einerseits der Bedarf an landwirtschaftlichen Erzeugnissen wuchs, andererseits aber kriegsbedingt immer weniger Männer als Arbeiter zur Verfügung standen und somit durch Maschinen ersetzt werden mussten.
In den 50er Jahren machte der amerikanische Landmaschinen-Hersteller außer mit neuen Traktor-reihen auch mit zahlreichen Innovationen auf sich aufmerksam; die ersten selbstfahrenden Mähdrescher, Baumwollpflücker und Maisernter kamen auf den Markt, und alle waren serienmäßig mit elektrischem Anlasser ausgerüstet.
Zusätzlich bereitete Deere in dieser Zeit eine brandneue und moderne Schlepperreihe vor, deren Entwicklung stolze sieben Jahre in Anspruch nehmen sollte.
Ende der 50er Jahre verabschiedete sich Deere von seinem Konzept der Zweizylinder-Schlepper.
Trotz aller Erfolge war es Deere bis dahin nicht gelungen, auf dem europäischen Traktorenmarkt einen Fuß in die Tür zu bekommen.
Das war der Grund, weshalb der Konzern 1956 beim deutschen Traktorenhersteller Heinrich Lanz die Aktienmehrheit ergriff.
Eine weitere Expansion ins Ausland fand noch im selben Jahr mit Gründung einer Niederlassung in Mexiko statt.

John Deere-Lanz – teil eines Multinationalen Unternehmen
In Mannheim wurde die Lanz-eigenen Traktoren nur noch eine Übergangszeit lang gebaut.
Im Jahr 1960 verließen dann die ersten Schlepper einer neuen, unter Deeres Leitung konstruierten Reihe das Mannheimer Werk, welche die alten Lanz-Bulldog in Europa ersetzen sollten.
Die Modelle 300 (28 PS) und 500 (36 PS) trugen den Doppelnamen John Deere-Lanz, unter dem das Mannheimer Werk für einige Jahre ebenfalls noch firmieren durfte.
Lackiert waren sie aber in Deeres Hausfarben Grün-Gelb.
In Abkehr der bisherigen Politik der Amerikaner handelte es sich bei diesem Traktor erstmals um moderne, in Halbrahmenbauweise gefertigte Vierzylinder-Modelle.
Die Reihe wurde zwei Jahre später um das Modell 100 (ab 1966: 200) mit 18 (25) PS für die unterste und das Modell 700 mit 50 PS für die obere Leistungsstufe ergänzt.
Spitzenmodell und Ersatz für den großen 60-PS-Lanz Bulldog wurde der 65 PS starke 3010, dessen Einzelteile anders als die bisher genannten Typen aus den USA importiert wurden.
Noch waren nicht alle Landwirte in Deutschland bereit, vom populären Lanz Bulldog einfach so auf die amerikanischen Schlepper überzusatteln.
Dennoch verzichtete die nachfolgende 10er Reihe Mitte der 60er Jahre, für deren Entwicklung John Deere viel ins Mannheimer Werk investiert hatte, erstmals ganz auf den renommierten Name Lanz.
Die Motoren für die 10er Reihe kamen aus der französischen Niederlassung von Deere.
Die grün-gelben Fahrzeuge waren mittlerweile also in den USA, Kanada, Mexiko und Deutschland vertreten.
Dabei beließ es Deere jedoch nicht.
Weitere Filialen in Frankreich, Argentinien und Südafrika folgten nach.
Die Nachfrage in aller Welt sollte zukünftig aus diesen Ländern, Deutschland eingeschlossen, bedient werden.
Um die Traktoren aller dieser weltweit verteilten Deere-Produktionsstätten optisch und technisch auf den gleichen Stand zu bringen sowie eine effizientere Produktionsweise zu schaffen, mussten die Werke dieser Länder von jetzt an eng zusammenarbeiten und sich gemeinsame Standards halten.
Bestimmte Reihen der Deere-Traktoren kamen von nun an aus der Mannheimer Produktionsstätte, die sich so mit der Zeit zum größten Deere-Werk außerhalb der USA entwickelte.
In den Staaten selber hatte sich Deere unterdessen zum Marktführer aufgeschwungen.

Lanz geht vollends in John Deere auf
Mit dem 1967 begann endgültig ein neues Kapitel in Mannheim.
Zeitgleich mit der neuen Schlepper-Serie 20 kauften die Amerikaner die letzten Lanz-Aktien auf und verzichteten fortan auf die Nennung des deutschen Werkgründers im Firmenname.
In den 20er Serie erschienen Drei-, Vier- und Sechszylinderschlepper mit unter Last schaltbaren Getrieben.
Deeres Produktpalette erweiterte sich zudem um Rasen- und Gartenmäher, Mähwerke und Schneefräsen, sodass nun die Boden- und Landschaftspflege ebenfalls bedient wurde.
Anders als viele seiner deutschen Mitbewerber feierte John Deere in den folgenden Jahren laufend neue Umsatzrekorde.
Die allgemeine Krise auf dem Traktormarkt machte sich bei ihm nur kurz 1969 bemerkbar.
Nach einer Neustrukturierung des Managements und der Neuordnung der vielfältigen Produktpalette stieg die Nachfrage nach den grün-gelben Traktoren in den 70er Jahren geradezu dramatisch an.
Deere konnte sich so weltweit neue Märkte erschließen.
Die neuen Schlepper-Generation war mit Beginn des neuen Jahrzehnts technisch und optisch komplett erneuert worden.
Die 30er Reihe deckte das Leistungsspektrum zwischen 35 und 145 PS ab und verfügte über das neue Lastschaltgetriebe HILO, das ein hydraulisches Schalten unter Last ermöglichte.
Weiterhin zeigten sich die Landwirte begeistert von der neuen Sound-Guard-Kabine, einer Fahrerkabine mit Überrollbügel, unter deren Schutz der Lärmpegel spürbar reduziert war.
Ein neues Deere-Werk in Bruchsal entstand 1979 extra für die Herstellung dieser SG-Kabine sowie für die Ersatzteilversorgung.
Die neue 40er Reihe, die Ende des Jahrzehnts aufgelegtwurden, war serienmäßig mit Kabinen sowie mit Frontantrieb ausgestattet.
Um auf individuelle Kundenwünsche eingehen zu können, bot Deere eine große Zahl an Wahl- und Zusatzausrüstungen an, mit denen der Traktor bestellt werden konnte.

John Deere – der letzte unabhängige große Traktorbauer
der starke Rückgang der Verkaufszahlen in den 80er Jahren als Folge einer schweren Rezession nach den inflationären Siebzigern ging John Deere nicht spurlos vorüber.
Während aber Mitbewerber entweder auf der Strecke blieben oder mit anderen fusionieren mussten, blieb Deere selbständig und erholte sich gegen Ende des Jahrzehnts rasch wieder.
Die Expansion durch Zukäufe, Kooperationen und Programmausweitungen setzte sich in den 90er Jahren fort.
So ging auch der deutsche Rasenmäher-Hersteller SABO in den Besitz der Amerikaner über und ergänzt seither die nunmehr eigenständige Abteilung für Rasen- und Grundstückspflege.
Zur erstmaligen Marktführerschaft nicht nur in Deutschland verhalfen John Deere die völlig neu konstruierten 7000er- und 6000er-Reihe, von denen die Letztere in Mannheim produziert wurde.
Das Besondere an diesen neuen Traktoren, die zu Beginn der 90er Jahre vorgestellt wurden, war deren Chassis-Konstruktion aus einem Brückenstahlrahmen statt der bisherigen Blockbauweise sowie ihr durchgängig modularer Aufbau.
Dies erlaubte den einfachen Anbau einer Vielzahl von landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten.
Leistungsmäßig bewegten sich die neuen Traktoren im Bereich zwischen 75 und 160 PS.
Mit 225 bis 425 PS stießen die Reihe 8000 und 9000in noch höhere Regionen vor und bildeten die größten von Deere jemals gebauten Modelle.
Alle Reihen wurden ab 1994 bzw. 1996 vorgestellt vermochten hinsichtlich Wendigkeit, Komfort und Rundumsicht (mittels der neuen ComfortGuard-Kabine als Weiterentwicklung der alten SG-Kabine) sowie ihrer Steuerung zu beeindrucken.

Der Weltmarktführer mit dem Hirschemblem in der Gegenwart
Seit 2001 hat John Deere seine Führerschaft bei Landmaschinen und Traktoren auf dem deutschen Markt nicht mehr hergegeben.
International scheint er ohnehin schwer einholbar, denn die globale Marktpräsenz wurde nach der Jahrtausendwende immer weiter ausgebaut.
Sie bescherte dem Konzern laufend neue Rekordumsätze.
Bereits im Jahr 2000 wurde mit Timberjack einer der führenden Forstmaschinenhersteller eingekauft.
Das Produktangebot umfasst deshalb aktuell neben Traktoren, Land- und Rasenpflegemaschinen zusätzlich Forst- und Baumaschinen.
Doch damit nicht genug, selbst Finanzdienstleistungen hat John Deere im Angebot.
Seit Ende der 90er Jahre waren weitere Innovationen in neuen Traktor-Reihen eingeführt worden, wie etwas die TLS-Vorderachsfederung, die für eine gleichbleibend gute Zugkraftverteilung sorgt, oder die „PowrTech-Motoren“, die höchste Leistung bei minimalem Kraftstoffverbrauch versprechen.
Für Sonderanwendungen stehen Spezialtraktoren bereit.
Zu dem neuen Reihen, die seit der Jahrtausendwende erschienen sind, gehören die 6010er Reihe mit Vier- und Sechszylinder-Traktoren im Leistungsbereich zwischen 80 und 150 PS, welche ab dem Jahr 2003 abgelöst wurde von der 6020er Reihe, deren stärkster Traktor 160 PS erzeugte, an ihre Stelle trat seit 2006 die Reihe 6030, die bis zu 205 PS zur Verfügung stellte.
Im unteren Leistungsbereich stellte John Deere die Baureihen 5020 und seit 2008 die 05er Reihe vor.
In Mannheim befindet sich indes nicht nur die größte außeramerikanische Produktionsstätte von Deere, hier ist außerdem der Hauptsitz des Konzerns für Europa beheimatet.
Weitere Standorte von John Deere in Deutschland stehen in Bruchsal (Fahrerkabinen), Zweibrücken (seit den 60er Jahren: Mähdrescher u. a.), Gummersbach (SABO-Rasenmäher) und Stadtlohn (Erntevorsätze der 1995 aufgekauften Firma Kemper).
Der größte Teil der in Deutschland produzierten Maschinen wird in aller Welt exportiert, in letzter Zeit besonders nach Asien und Osteuropa.
Global ist der Landmaschinenhersteller in über 30 Ländern mit zahlreichen Niederlassung vertreten.
Seine Produkte werden in über 160 Ländern verkauft, und das bei einem Jahresgesamtumsatz von sage und schreibe mehr als 11 Milliarden Euro.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Sun Jul 17, 2016 1:53 pm

LANZ

Der „Bulldog“ des Mannheimer Schlepperbauers Lanz wurde weltweit berühmt.
Mit seinem Glühkopfmotor eroberte er sich in Europa und in der Welt eine treue Anhängerschaft.
Selbs der Konkurrenz des Dieselmotors vermochte Lanz eine Zeit lang zu trotzen.
Bis das zu lange Festhalten an der in die Jahre gekommenen Konstruktion dann den Betrieb doch in Bedrängnis brachte.

Vom Landmaschinenvertreiber zum Landmaschinenproduzenten
Die Geschichte um einen der großen Pioniere der landwirtschaftlichen Motorisierung in Deutschland begann im 1859, als Heinrich Lanz in die Speditionsfirma seines Vaters am Bodensee eintrat und dort den Vertrieb englischer Landmaschinen übernahm.
Weil zu diesem Zeitpunkt in Deutschland die Arbeit in der Landwirtschaft vorwiegend von Menschen und ihren Zugtieren geleistet wurden, musste Lanz die potentielle Kundschaft erst von den Segnungen der damals führenden englischen Maschinen überzeugen.
Dass er hierbei nicht auf taube Ohren stieß, zeigte sich an den stetig steigenden Absatzzahlen.
1867 verlegte er deshalb mit der Filialgründung in Mannheim nicht nur den Landmaschinenvertrieb nach dorthin, sondern begann zeitgleich mit der Entwicklung und Bau eigener Maschinen.
Lanz war hierbei so erfolgreich, dass seine großen, selbstkonstruierten Dampflokomobile und Dampfdreschmaschinen ihrer Qualität wegen bald nicht nur im Inland, sondern ebenso im Ausland bekannt und gefragt waren.
Als Heinrich Lanz 1905 starb, hinterließ er seinem Sohn Karl ein europaweit führendes Unternehmen.
Eine erste Abkehr vom Dampfmaschinenbetrieb stellte ab 1912 die Lizenzfertigung der ungarischen „Köszegi-Bodenfräse“ dar, ein schweres, 80 PS starkes Benzinfressendes Monstrum, an dem selbst landwirtschaftliche Großbetriebe nur wenig Freude hatten.
Die „Heinrich Lanz oHG“ versuchte sich in diesen Jahren bis zum Kriegsende in Kooperation mit der Firma Schütte zusätzlich im Luftschiffbau.

Lanz Bulldog – die Schlepper-Legende mit Glühkopfmotor
Nach dem Ersten Weltkrieg setzte Lanz mit dem „38 PS Feldmotor“ zunächst auf eine schwere Zugmaschine mit Verbrennungsmotor.
Doch zu Beginn der 20er Jahre zahlten sich die Entwicklungsarbeiten des Dipl.-Ing. Dr. Fritz Huber aus.
Der mit dessen Glühkopfmotor ausgestattet „12 PS Bulldog HL“ bedeutete 1921 für Lanz nicht nur den Durchbruch auf dem Schleppermarkt. Sondern ebenfalls den Beginn einer langlebigen Traktoren legende, deren Name „Bulldog“ zugleich zum Gattungsbegriff für landwirtschaftliche Zugmaschinen avancierte.
Am Lanz Bulldog war alles eigenwillig, das merkwürdige Aussehen, das ihm seinen Nahmen beschert hatte, ebenso wie sein Antrieb, der Einzylinder-Zweitakt-Glühkopfmotor.
Dieser stellte eine dritte Gruppe zwischen Benzin- und Dieselmotoren dar; die Zündung erfolgte bei ihm durch die zum Glühen gebrachten Wände der Vorkammer – des Glühkopfes.
Obwohl der Motor umständlich angelassen werden musste (Vorwärmen mit einer Lötlampe), überwogen vor allem für Kleinbauern die Vorteile, weshalb er rasch seinen Siegeszug in Deutschland antrat.
Er war unverwüstlich, robust und zeigte sich bezüglich der Treibstoffsorte und -qualität nicht wählerisch, was sich kostensenkend auswirkte.
Aufgrund dieser Eigenschaften stellte der bereits mit ihm konkurrierende, aber oft noch nicht ausgereifte Dieselantrieb für den Glühkopfmotor von Lanz vorerst keine Gefahr dar.
Allerdings besaß der „Bulldog HL“ noch keinen Rückwärtsgang.
Zum Rückwärtsfahren musste die Motordrehrichtung umgeschwenkt werden.
Die Motorisierung vor allem der Kleinbauern in Deutschland konnte dennoch ihren Anfang nehmen.
Einige Jahre später – den Bau von Lokomobilen hatte man mittlerweile eingestellt – erschien mit dem „Lanz Bulldog 22/28 PS HR 2“ eine große Verkehrs- und Ackermaschine, die zwar auf die großen Betriebe im Osten Deutschland abzielte, aber genauso begehrt im Ausland war.
Zugleich führte das nunmehr nach dem Tod von Karl Lanz zur Aktiengesellschaft mutierte Unternehmen erstmals die Fließbandfertigung ein.
Weil Traktoren mit der bislang üblichen Verdampfungskühlung in Ländern mit Wasserarmut nicht gut zu gebrauchen waren, stellte der Traktorpionier 1927 seine Modelle auf Thermosiphonkühlung um.
Der „Lanz Bulldog 15/30 PS HR 5“ - Nachfolger des HR 2 – erhielt durch die Verkleinerung des Kühlwasserbehälters eine schlankere Form.
Lanz entwickelte den Bulldog stetig weiter zum Allzweckschlepper, verpasste ihm eine Vollgummibereifung, verbreiterte die Modellpalette, baute Spezialvarianten und ergänzte sein Programm um weitere Landmaschinen.
Der Schlepperhersteller konnte von den wirtschaftlichen Aufschwungphasen in den 20er und 30er Jahren profitieren, umschiffte die Klippe der Weltwirtschaftskrise und war 1934 bereits der größte Landmaschinenhersteller Deutschland – jeder zweite Traktor trug den Lanz-Schriftzug auf der Haube.
Acht Jahre später stand Lanz außerdem an der Spitze Europas.
Der Export des berühmten Lanz Bulldog ins Ausland hatte im Lauf der Jahre immer mehr zugenommen, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befand sich der Ausfuhranteil mit über 60 Prozent auf dem Höchststand.
Ausländische Traktorenhersteller bauten ihn mittlerweile in Lizenz nach, so in Polen, Ungarn und Australien, nach dem Krieg auch in Frankreich.
Dank ihres genügsamen Antriebs hatten die Lanz-Traktoren keine Probleme, in das Schell-Typisierungsprogramm der Reichsregierung aufgenommen zu werden, das zur Effizienzsteigerung und Ressourceneinsparung für den kommenden Krieg die Typen-Vereinheitlichung bei Motorrädern, Autos und Traktoren vorschrieb.
Nach dem Verbot von kraftstoffbetriebenen Schleppern – Lanz hatte eben seinen 100.000sten Traktor präsentiert – stellten die Mannheimer ihre Produktion notgedrungen ebenfalls auf Holzgasbetrieb um.

Die wende – der Glühkopfmotor unterliegt dem Dieselantrieb
Der Zweite Weltkrieg beendete den bislang schier unaufhaltsamen Höhenflug der Heinrich Lanz AG .
Die alliierten Luftangriffe hatten 90 Prozent des Mannheimer Werkes in Schutt und Asche gelegt.
Trotzdem gelang es Lanz, sich 1945 zunächst mit der Herstellung von Ersatzteilen über Wasser zu halten.
Mit zusammengeklaubten Einzelteilen aus Restbeständen oder von Traktorenwracks bastelten die Mannheimer im selben Jahr 55 Traktoren zusammen.
Allerdings musste noch fünf Jahre vergehen, ehe das Unternehmen wieder ein vollständiges Programm zum Verkauf anbieten konnte.
Zunächst schien alles so weiterzulaufen, wie Lanz das vor dem Krieg gewohnt war.
Sein Ruf reichte aus, um seinen neu aufgelegten Bulldog wieder in großer Zahl verkaufen zu können.
Das betraf hauptsächlich die HN-3-Reihe, von der bis 1952 stolze 10.000 Nachkriegstraktoren gebaut und verkauft waren.
Doch der Konkurrenz des Dieselmotor war mittlerweile auch nicht mehr mit einem noch so guten Ruf beizukommen, dann der Diesel erwies sich als mindestens genauso leistungsfähig, dabei aber laufruhiger und wesentlich spritsparender als der Einzylinder-Glühkopfmotor des Lanz Bulldog, zudem war er weniger hoch besteuert.
Lanz hatte es versäumt, noch vor dem Krieg einen alternativen antrieb zu entwickeln.
Dies versuchte er in den ersten Nachkriegsjahren nachzuholen – Lanz experimentierte sowohl mit mehrzylindrigen Glühkopfmotoren als auch Dieselaggregaten, ohne jedoch vorerst auf das Glühkopfprinzip verzichten zu können.
Als erstes verwertbares Resultat entsprang diesen Experimenten der – weiterhin einzylindrige – Halbdiesel-Mitteldruckmotor, mit dem die neuen Traktoren der Reihen HE, HN und HR zu Beginn der 50er Jahre ausgerüstet wurde.
Dieser war ein Mittelding zwischen einem reinen Glühkopf- und einem Dieselaggregat.
1952 stellten die Mannheimer ein Gerät vor, welches das Zeug zum Bestseller hätte haben können.
Der „Lanz Alldog“ war ein modern konstruierter Geräteträger, der mehrere Arbeitsgänge gleichzeitig durchführen konnte.
Einsetzbar auch als Transportfahrzeug, hatte der Fahrer die Ladefläche immer im Blick.
Zum Unglück für Lanz fiel das Gerät wegen seiner schwachen Motorisierung bei der Kundschaft durch und hinterließ trotz Nachbesserung mit einem stärkeren MWM-Motor einen spürbaren Imageschaden.
1955 fand auch bei Lanz die Ära der Glühkopfmotoren nach Erscheinen seiner ersten Schlepper-Reihe mit (wiederum einzylindrigem) Volldieselmotor ihr Ende.
Diese Modelle der HE- und HN-Reihen benötigten beim Startvorgang kein Benzin mehr.
Doch das Unternehmen litt zu diesem Zeitpunkt bereits zu sehr unter den drastisch eingebrochenen Verkaufszahlen, obwohl die Schlepperindustrie insgesamt sich immer noch im Aufwind befand.

In den Farben grün-gelben naht die Rettung
1956 erwarb der US-amerikanische Landmaschinenhersteller John Deere die Aktienmehrheit bei der Heinrich Lanz AG.
Obwohl der 200.000ste Traktor in diesem Jahr aus dem Mannheimer Werk lief,war das erfolgsverwöhnte Unternehmen stark angeschlagen und wäre ohne diesen Schritt wohl verloren gewesen.
Umgekehrt war Lanz für John Deere der Türöffner auf den europäischen Markt.
John Deere übernahm das aktuellen Lanz-Programm für eine Übergangszeit.
Die augenfälligste Änderung betraf die Optik der Lanz-Trakoren.
Statt in gewohntem Blau-Rot standen sie bald ausschließlich in den Hausfarben des neuen amerikanischen Eigentümers zum Verkauf – in Grün-Gelb.
Diese äußerliche Veränderung betraf ebenfalls die letzte Lanz-eigene Konstruktion, den 40 PS starken Volldiesel-Großbulldog D 4016, einen Universalschlepper mit völlig neuen Motor.
1959 konnte Lanz sein 100-jähriges Bestehen feiern, doch mit Beginn des neuen Jahrzehnts lief das Lanz-Traktorenprogramm endgültig aus.
Stattdessen fertigte das Mannheimer Werk von jetzt an die mehrzylindrigen Maschinen von John Deere.
Eine Weile noch trug das Unternehmen die Bezeichnung „John Deere-Lanz AG“ und stellte unter dem Doppelnamen Deere-Lanz zu Beginn der 60er Jahre noch einen Schlepper-Reihe her, doch es dauerte nicht lange, da wurde das „Lanz“ endgültig fallengelassen.
Ein altes Kapitel war damit beendet, ein neues, sehr erfolgreiches aufgeschlagen.
Last edited by Ingo1912 on Wed Aug 10, 2016 9:30 am, edited 2 times in total.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Wed Jul 20, 2016 4:28 pm

Lamborghini

Ein Sportwagenhersteller, der auch Traktoren im Sortiment hat?
Wem das bekannt vorkommt und wer dabei Porsche denkt, liegt goldrichtig.
Der hatte nicht nur mit der Entwicklung und Herstellung von Schleppern begonnen, sondern dieses Geschäft auch bis zur Aufgabe in den 70er Jahren neben der Sportwagenproduktion weiterbetrieben.

Reparaturwerkstatt wandelt sich zum Traktorenhersteller
Ferruccio Lamborghini war 1916 in der Nähe von Bologna, genauer in Renazzo di Cento, geboren worden.
Nach seinem Maschinenbaustudium reparierte er während des Zweiten Weltkrieges in der italienischen Luftwaffe als Mechaniker Militärfahrzeuge.
Als 1946 aus einer einjährigen Kriegsgefangenschaft bei den Engländern nach Hause zurückkehrte, eröffnete er eine kleine Reparaturwerkstatt für Autos.
Doch dabei beließ er es nicht.
Wie in anderen europäischen Länder auch, war der dringlichsten Probleme nach dem Krieg in Italien die Sicherstellung der Ernährung der Bevölkerung.
Der Bedarf an neuen Landmaschinen war deswegen sehr groß.
Bislang behalf man sich in Italien vorwiegend vorwiegend mit Vorkriegstraktoren von Lanz.
Der geschäftstüchtige Lamborghini sah hier seine Chance.
Zuerst kaufte er Militärfahrzeuge aus Restbeständen der Alliierten auf und konstruierte sie anschließend geschickt zu Landmaschinen um.
1948 stellte er dann seinen ersten Traktor fertig, den „Carioca“ mit erdölbetriebenem Morris-Motor – es entstand die Firma „Lamborghini Trattori“.
Drei Jahre später konnte Lamborghini mit dem „Trattore agriculo L33“ seinen ersten vollständig selbstkonstruierten und vor allem serienreifen Schlepper vorstellen.
Lediglich der Motor war wiederum von Morris, ergänzt um den von Lamborghini entwickelten Kraftstoffzerstäuber, der es ermöglichte, das Gefährt mit Benzin zu starten, es anschließend aber mit Rohöl zu fahren.
1952 folgte die DL-Reihe, die von MWM-Dieselmotoren angetrieben wurde.
Weil der Tüftler Lamborghini jedoch den Ehrgeiz hatte, seine Traktoren mit selbst entwickelten Motoren auszurüsten, führte er 1954 einen solchen ein.
Ein Novum unter den Schlepperherstellern war dabei die Motor-Ausstattung mit Direkteinspritzung und Luftkühlung.
Der stärkste Vertreter dieser Reihe war der DL 40, der von 1952 bis 1960 gebaut wurde.
Ebenfalls 1954 brachte Lamborghini mit dem DL 25C seinen ersten Raupenschlepper auf den Markt, dem ein Jahr darauf der DL 30C folgte.
1957 erschien die „Lamborghinetta“ mit 22 PS starkem Zweizylinder-Motor.

Expansionen
Lamborghini war erfolgreich, seine Produktion an Traktoren stieg mit jedem Jahr und machte ihn zu einem reichen Mann.
Trotzdem ruhte sich nicht auf seinen Lorbeeren aus, sondern expandierte und vergrößerte sein Unternehmen.
1959 stieg er in die Herstellung von Heizungen und Klimageräten ein, 1963 folgte mit der Gründung einer eigenen Sportwagensparte, die sich schnell einen Namen machen und Konkurrenten wie Ferrari Marktanteile abjagen sollte, sicherlich der spektakulärste Schritt für jemanden, der mit Traktoren begonnen hatte.
Dennoch beendeten diese neuen Aktivitäten nicht die Fertigung seiner Schleppersparte.
Im Gegenteil – in den 60er Jahren entstand mit den 1R-, 2R- und 4R DT eine neue Traktorenserie mit Allradantrieb und Luftkühlung.
1968 folgte das leistungsstarke Traktormodell R480, das bis 1972 gebaut wurde.
Weitere Modelle dieser R-Reihe standen noch Mitte der Achtziger im Programm.
Daneben wurde all die Jahre zusätzlich die C-Reihe der Raupenschlepper ausgebaut.
Mit an die 400 verkauften Traktoren pro Monat hatte sich Lamborghini mittlerweile zu einem der größten Landmaschinenbauer Italiens gemausert.

Verkauf der Traktoren sparte an SAME
mit Beginn der 70er Jahre zogen am bislang so makellosen Himmel bei Lamborghini dunkle Wolken auf.
Geplatzte Großaufträge stürzten das italienische Unternehmen in ernste finanzielle Schwierigkeiten.
Ferruccio Lamborghini zog schnell die Konsequenzen und verkaufte seine ganze Traktorensparte, als sich ihm die Gelegenheit dazu bot, an seinen bisherigen Konkurrenten SAME.
Es dauerte nicht lange, da geriet seine Sportwagensparte ebenso in Bedrängnis.
Wiederum zog Lamborghini die Notbremse und verkaufte alles.
Während allerdings die Lamborghini-Sprotwagen unsichere Zeiten mit einer Reihe von Besitzerwechseln vor sich hatten, ehe sie in den sicheren Hafen von VW/Audi einliefen, hatte es die Marke Lamborghini mit SAME sofort gut getroffen.
Die Verkäufe gingen wieder nach oben.
In den 80er Jahren erschienen neue Lamborghini-Traktor-Serien mit ausgefeilter Technik und Motoren in Modularbauweise, mit elektrisch gesteuerter Motoreinspritzung und neuen Steuergeräten.
In den 90er Jahren stellte SAME – nach der Übernahme von Deutz-Fahr als SAME-Deutz-Fahr firmierend – neue Traktorenreihen mit klangvollem Namen vor wie „Grand Prix“, „Formula“, „Racing“, „Crono“, „Sprint“ oder „Premium“.
Hierbei war „Racing“ eine Hochleistungsbaurehe mit dem neuen Getriebe „Electronic Power Schift“.
Eine weitere Modellreihe namens „Runner“ beinhaltete ab 1993 kleine Traktoren für den Kommunalbereich oder für kleinere Landwirtschaftsbetriebe.
Im neuen Jahrtausend wurden die Reihen „Grand Prix“, „Sprint“ und „Premium“ ein paar Jahre lang fortgeführt und die neuen Serien „Champion“, „Victory“ und die R-Reihe (R1 bis R5) eingeführt.
Aus dieser verfügt der R6-T4i über Klimatisierung, das vierstufige Powershift-Getriebe und einen Vier- bis Sechszylinder-Commen-Rail-Dieselmotor von Deutz, der zwischen 159 und 193 PS bereitstellt.
Die Modelle RS-RV und RF kümmern sich um Obst- und Weinbau, in der C-Serie erscheinen nach wie vor Raupenschlepper.
Eine weitere neue Reihe mit Namen „Nitro VRT“ wurde 2013 vorgestellt.
Ein 99-127-PS Vierzylinder-Deutz-Motor, ein stufenloses VRT-Getriebe und eine elektronische Motorregelung sind nur einige der Vorzüge dieser Traktoren.
Denn auch äußerlich kann sich der „Nitro“ sehen lassen.
Ist er doch im Jahr 2014 wegen seines herausragenden Designs gleich zwei Mal ausgezeichnet worden: mit dem „Red Dot Product Design Award“ und dem „Golden Tractor for the design 2014“.

Als sich Ferruccio Lamborghini sich mit Fachsimpelei über Konstruktion mit Enzo Ferrari in die Harre bekamen, meinte Enzo Ferrari herablassend was Ferruccio Lamborghini über Konstruktion wüste als Traktorenbauer!
Da fühlte sich Ferruccio Lamborghini bei der Ehre gepackt und trat mit einer Eigenkonstruktion eines Sportwagens den Gegenbeweis an.
Wehr nun von beiden der bessere Konstrukteur ist lest sicherlich drüber Streiten.
Last edited by Ingo1912 on Sun Jul 24, 2016 12:24 pm, edited 1 time in total.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Sun Jul 24, 2016 12:21 pm

LANDINI

Der italienische Traktorenhersteller Landini und der deutsche Lanz hatten etwas gemeinsam: ihr langes Festhalten am Glühkopfmotor und den Erfolg, den sie damit einfahren konnten.
Landini entwickelte sich in Italien rasch zum wichtigsten Schlepperproduzenten.
Heute gehört die Marke Landini zum italienischen Konzern ARGO und wird weltweit vertrieben.

Auf dem Weg zu Italiens Nummer 1 der Schlepperbauer
Als Giovanni Landini im Jahr 1884 seine Fabrik im norditalienischen Fabbrico gründete, gehörten zu den Landwirtschaftsmaschinen, die er produzierte, die er dort produzierte, auch dampfgetriebene Traktoren, sogenannte Lokomobile.
Gerade in Europa war ihr hohes Gewicht jedoch von großen Nachteil, weil sie auf so manchen Ackerboden hierzulande einzusinken drohten.
Große Fortschritte brachte deshalb die Erfindung des Verbrennungsmotors.
Eine Variante davon war der Glühkopfmotor, der keine großen Ansprüche an den Treibstoff stellte.
Im Jahr 1910 – also rund zehn Jahre vor Heinrich Lanz – konstruierte Giovanni Landini seinen ersten Glühkopfmotor.
Dieser war noch stationär und diente deshalb noch nicht zur Bewegung, sondern lediglich zum Betrieb von Landwirtschaftsmaschinen.
Vierzehn Jahre später – im Todesjahr des Firmengründer – baute Landini eine mobile Variante seines Glühkopfmotors in den gerade neu entwickelten Schlepperprototypen seines Glühkopfmotor in den gerade neu entwickelten Schlepperprototypen „Landini 25/30 PS“ ein.
Das Experiment glückte, der Traktor konnte selbst fahren und benötigte keine Zugtiere mehr, die Kombination aus Schlepper und Glühkopfmotor erwies sich als robust und alltagstauglich.
In den 30er Jahren kam dann mit dem „Super Landini „ der große Erfolg.
Dieser mit 48 PS seinerzeit stärkste italienische Traktor hatte großen Anteil an der Motorisierung und Entwicklung der italienischen Landwirtschaft.
Nicht von ungefähr wurde dieses Gefährt zwanzig Jahre lang, bis 1954, gebaut.
Eine ebenso lange Bauzeit wies der fast zeitgleich erschiene „Landini Velite VL 30“ auf.
Beiden vorausgegangen war ein 40 PS starker Traktor mit eingebautem Kühlsystem für den Motor.
1935 folgte ein kleineres Modell mit nur 25 PS nach.
Nicht mithalten mit den guten Verkäufen dieser Schlepper konnte das Modell „Bufalo“, das ab 1940 die Kriegsjahre hindurch hergestellt wurde.
In die Zeit nach dem Krieg startete Landini mit einer Serie brandneuer Traktoren.
Die Modelle L 5, L 35, L45 und L 55 kamen ab 1950 auf den Markt und verkauften sich meist bis die 60er Jahre hinein.
Ihr Leistungsbereich lag zwischen 25 und 55 PS.
Nicht neu an diesen Ackerschleppern war allerdings zunächst ihr Motor.
Noch setzten die Italiener hier auf das eigentlich veraltete Glühkopfprinzip.
Doch es wurde längst über einen Wechsel zum Dieselmotor nachgedacht.
1956 geschah dann das und dies mit sichtlichem Erfolg.
Der erste Landini-Traktor mit Einzylinder-Zweitakt-Diesel (15-18 PS) wurde vorgestellt.
Er trug die Bezeichnung „Landinetta“ und erwies sich als bislang erfolgreichste Nachkriegsmodell aus Fabbrico.
Landini schloss mit dem britischen Motorenhersteller Perkins einen Lizenzvertrag über die Fertigung seiner Dieselaggregate.
Im Jahr 1959 übernahm der im Aufschwung begriffene britisch-kanadische Traktorenhersteller Massey Ferguson Landini.
Aus der bislang vor allem nationalen Marke wurde eine internationale.
Ein Jahr später brachte Landini das Modell R 4000 mit 40-PS-Dreizylinder-Diesel auf den Markt, dessen modernisiertes Design das neue Jahrzehnt einläutete.
Ihm folgte 1961 der R 3000, der als erster Landini-Schlepper einen Viertakt-Diesel aufweisen konnte.
Weiter Modelle in der zweiten Hälfte der 60er Jahre waren R 5000 und R 6000.

Landini wird eine Marke von ARGO
Mit Beginn der 70er Jahre erschienen die Modelle 5500n(50 PS), 7500 (75 PS) und 8500 (70 PS).
1978 schließlich erreichten bzw. übertrafen die Typen 10000 und 12500 die 100-PS-Marke.
Getoppt wurde dies noch im selben Jahr durch das 135-PS-Modell 14500.
In Europa gehörte Landini damit zu den Pionieren in diesem oberen Leistungsbereich.
1982 wagte sich Landini erstmals mit einer Schlepperserie auf das Gebiet der Spezialtraktoren.
Den mittleren Leistungsbereich deckten in den späten Achtzigern die Modelle 60, 75 und 85 ab.
Gegen Ende der 80er Jahre begann Massey Ferguson wegen finanzieller Probleme seine Anteile an Landini abzustoßen.
1994 erwarb das von der Familie Morra gegründete Unternehmen ARGO S.p.A. diese Beteiligungsmehrheit.
Mit der damit verbundenen Geldspritze erneuerte der italienische Traktorbauer aus Fabbrico erfolgreich seine Traktorenpalette.
ARGO expandierte bereits ein Jahr später durch den Zukauf der italienischen Firma Valpadana, die kleine Ackerschlepper herstellte.
Die Geschäfte mit Landini-Traktoren liefen mittlerweile wieder so gut, dass die Kapazitäten des alten Werkes in Fabbrico nicht mehr ausreichten.
Also wurde eine neue Werkstätte gebaut.
Schuld daran war vor allem das Modell „Legend“.
1993 zum ersten Mal erschienen, kam die überarbeitete zweite Modellreihe 1997 auf den Markt.
Im selben Jahr entstand in Deutschland erstmals eine Landini-Niederlassung.
Aber das Land der Teutonen blieb für die Italiener schwer zu eroberndes Gelände.
Die Hauptzielgruppe lag daher weiterhin auf dem südeuropäischen Markt.
Doch schon 1999 griff Landini nach der Welt mit Tochterunternehmen in den USA, Kanada, Australien und Südafrika.
Im Jahr 2000 fügte ARGO seinen Traktormarken den traditionsreichen amerikanischen Hersteller McCormick hinzu.
ARGO hatte ihn von CNH Global gekauft und mit dazu das Werk im englischen Doncaster (das 2007 allerdings wieder geschlossen wurde).
Bereits ein Jahr darauf folgte der Landmaschinenbauer Laverda S.p.A., der den Konzern um Erntemaschinen erweiterte.
Landini weitete seine Traktorenreihen in den kommenden Jahren kräftig aus.
1998 wurde die Weinbau-Schlepperreihe „Mistral“ vorgestellt, die Legend-Serie ab 2001 um weitere Modelle erweitert, 2002 folgte im oberen Leistungsbereich die Reihe „Vision“, neue Schlepper für den Wein- und Obstbau trugen ab 2003 den Namen „REX“.
Für denselben Einsatzzweck gab es seit dem Jahr 2000 den Raupenschlepper „Trekker“, für die Forstwirtschaft die neue Reihe „Powerlift“.
2004 zur 120 Jahre Jubiläumsfeier, erschienen „Powerfarm“ und „Alpine“.
Von ersterem Traktor stehen derzeit (Stand 2015) vier Modelle mit Leistungen zwischen 74 und 102 PS zum Kauf, den u.a. für bergiges Gelände vorgesehene Schlepper „Alpine“ gib es im Leistungsbereich zwischen 70 und 81 PS.
2005 wurden „Landpower“ im Leistungsbereich zwischen 117 und 157, drei Jahre danach „Powermondial“ mit 92 bis 110 PS vorgestellt.
Die Serie 7 aus dem Jahr 2014 umfasst sechs Modelle zwischen 156 und 225 PS, von ihr unterscheidet sich die Serie 6 durch einen kürzeren Radstand und Leistungen zwischen 140 und 180 PS.
Als Ablösung für die in die Jahre gekommene „Alpine“ sowie „Technofarm“ (seit 2007) ist die neue Serie 4 gedacht.
Sie deckt den unteren Leistungsbereich zwischen 61 und 75 PS ab sowie den mittleren zwischen 85 und 101 PS.
Die alte Reihe „Powermondial“ ablösen soll die neue Serie 6C mit Modellen 6-120C (120 PS) und 6-130C (133 PS).

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Sun Aug 14, 2016 2:35 pm

MAN

MAN war nicht ununterbrochen in der Traktorenfertigung engagiert.
Auch konnte das Unternehmen trotz ausgereifter Spitztechnik keine Spitzenplätze für seine Schlepper in der Zulassungsstatistik erreichen.
Dafür waren die Fahrzeuge schlicht zu teuer.
Bemerkenswert war jedoch die konsequente Weiterentwicklung des Allradantriebs für die hauseigenen Traktoren.

Schlepper als Nebengeschäft
Die „Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg“ wurde 1898 gegründet.
Sie war aus zwei Vorgängerfirmen hervorgegangen, die sich nun zusammengelegt, ihre beiden Fabrikationsstandorte – Augsburg und Nürnberg – aber beibehalten.
Im Augsburger Werk war einige Jahre zuvor in Zusammenarbeit mit Rudolf Diesel der gleichnamige Motor entstanden, ein Umstand, der für die zukünftigen Geschäftsfelder des fusionierten Unternehmens sehr wichtig werden sollte.
Denn ab 1915 begann dieses in Nürnberg mit dem lukrativen Bau von Lastkraftwagen.
Zu dieser Zeit stellte MAN, wie sich die Firma seit 1908 kurz und prägnant nannte, Experimente auf dem Gebiet der Landwirtschaftsmotorisierung an.
Die Arbeit an diesen Motorpflügen konnte jedoch wegen der Auslastung der Werke durch den Bau von Lastwagen und Motoren erst nach Ende des Ersten Weltkriegs ernsthaft angegangen werden.
Vorbereitet für die Serienfertigung ab 1921 wurde dabei ein Modell von Prof. Dr. Bernstein.
Bereits dieses Gerät zeichnete sich durch eine solide und durchdachte Konstruktion aus, Eigenschaften, die genauso spätere MAN-Schlepper besaßen.
Dennoch war der Motorpflug klein berauschender Verkaufserfolg und wurde 1924 – auch angesichts der zunehmenden Traktoren-Konkurrenz – wieder eingestellt.

Große Traktoren für Ostelbische Güter
Aufgrund der hohen Nachfrage nach Lastkraftwagen legte MAN eine mehrjährige Pause ein, ehe das Engagement auf dem Landwirtschaftssektor wieder aufgenommen wurde.
Ende der 30er Jahre war es dann soweit.
Die mittlerweile in Deutschland veränderten politischen Bedingungen schufen für Traktorbauer und solche, die es werden wollten, ein ansprechendes Geschäftsklima, denn die neuen Machthaber bereiteten sich auf den kommenden Krieg vor.
Deshalb erstrebten sie für Deutschland eine möglichst große Autarkie gerade auch auf dem Gebiet der Landwirtschaft und förderten entsprechend den Traktorenbau.
Dieses Geschäft wollte sich MAN nicht entgehen lassen und stellte daher 1938 mit dem AS 250 einen 50 PS starken Traktor vor, in den ein modifizierter Vierzylinder-Dieselmotor aus dem MAN-Lkw-Bereich eingesetzt wurde.
Die hier zur Anwendung kommende Diesel-Direkteinspritzunstechnologie hatte MAN bereits in den 20er Jahren entwickelt, sie kam später ebenso kleineren, sparsamen, aber dennoch leistungsfähigen Motoren zugute.
Der AS 250 stellte eine technische Spitzenleistung dar und war besonders stark gefragt auf den großen landwirtschaftlichen Gütern im Osten des Deutschen Reichs.
Ab dem 1942 konnte er kriegsbedingt nicht mehr innerhalb Deutschlands hergestellt werden.
Glücklicherweise hatte sich für MAN nach der Besetzung Frankreichs eine Kooperation mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Latil ergeben, der nun bis zur Befreiung Frankreichs durch die Alliierten im Jahr 1944 für MAN den AS 250 in seinen Werkstätten weiterbaute.
Die Zusammenarbeit mit Lati erwies sich noch in einer weiteren Hinsicht als Glücksfall für MAN.
Die französische Firma verfügte über Erfahrung im Vierradbetrieb von Zugmaschinen und Lastkraftwagen.
Dieses Know-how kam MAN zugute und so verwundert es nicht, dass der Allradantrieb nach dem Krieg zu einem Markenzeichen für den deutschen Hersteller wurde.

Mittelschwere Traktoren für Westdeutschland
Der Untergang des Dritten Reichs entzog MAN zunächst die Produktionsgrundlage für die Fortführung des Traktorenbaus, denn die Werkstätten bei Lati standen nicht mehr zur Verfügung und das Nürnberger Werk war durch Bombenangriffe zu 80 Prozent zerstört, kein Wunder, schließlich war aus dieser Fabrik beinahe die Hälfte aller Panther-Kampfpanzer gerollt.
So dauerte es bis 1949, bis MAN nach dem Neuaufbau der Fabriken seinen ersten Nachkriegstraktor auf den Markt bringen konnte.
Dieser war nicht vollständig neu.
Bereits 1941 war ein Prototyp des AS 325 vorgestellt worden.
Dieser stellte die Grundlage des neuen mittelschweren Modells dar.
MAN hatte sich auf die veränderte Nachkriegssituation eingestellt.
Durch den Wegbruch der großen landwirtschaftlichen Güter Deutschlands musste sich der Konzern auf die wesentlich kleineren Betriebe in Westdeutschland konzentrieren.
Und diese benötigten zu dieser Zeit keine Großschlepper bzw. konnten sich diese noch nicht leisten.
Der AS 325 war deshalb nur ungefähr halb so leistungsstark wie sein Vorgänger, der AS 250.
dafür gab es den neuen Schlepper aber – erstmals in Deutschland – zusätzlich als Allrad-Variante, die sich aufgrund der erhöhten Zug- und Steigungsfähigkeit besonders für schwieriges Gelände empfahl.
Diese Innovation kam bei den Endnutzern gut an, der AS 325 – das erste Modell der neuen „Ackerdiesel“-Reihe – erwies sich besonders in seiner Allradvariante als Verkaufserfolg und MAN verbreiterte sein Angebot durch weitere Modelle.
Zudem arbeitete das Unternehmen stetig an der Verbesserung seines Allradantriebs.
Mit dem ersten Diesel-Turboladermotor stellte MAN 1951 eine weitere wichtige Neuerung vor, deren Wert für Traktoren allerdings kurioserweise von anderen Firmen erkannt und genutzt wurde, MAN baute diesen Antrieb in kleinen eigenen Schlepper ein.
Mitte der 50er Jahre verlegte das Unternehmen seine Schleppherstellung nach München-Allach.
Bei der Ausweitung der eigenen Modellpalette brachte MAN schließlich viele stärkere Traktoren auf den Markt, die hauptsächlich in den Export gingen.
Der bestverkaufte MAN-Schlepper war jedoch der kleine 2F1 mit 13 PS, der noch viel erfolgreicher hätte sein können, wäre er früher auf den Markt gebracht worden.
Der Nutzfahrzeughersteller hatte dieses Segment allerdings sträflich vernachlässigt und gegen Ende des Jahrzehnts war es zu spät für entsprechende Korrektur.
Die Verkäufe am Traktorenmarkt brachen ein.

Zusammenarbeit mit Porsche-Diesel
MAN musste sein unübersichtlich gewordenes Traktorenprogramm nicht nur verändern, sondern deutlich straffen.
Dem Trend der Zeit entsprechend erschienen neue, leistungsstarke Traktoren mit veränderte Optik.
Der stärkste war der 4S2 mit 50 PS Leistung und einem wassergekühlten, direkt einspritzenden Vierzylinder Viertaktmotor.
Die teuren MAN-Traktoren verkauften sich dennoch nicht besser, ungeachtet ihrer technischen Spitzenstellung, deshalb versprach sich der Konzern zu Beginn der 60er Jahre Hilfe von der Zusammenarbeit mit der Mannesmann AG, zu welcher der Schlepperbauer Porsche-Diesel gehörte.
Ziel beider Traktorenhersteller war es, Einspareffekte zu erzielen durch die beiderseitige Abstimmung der Typenprogramme, den gemeinsamen Bezug von ZF-Getrieben sowie Koordinierung beider Firmen auf den Gebieten Verkauf, Vertrieb und Ersatzteileversorgung.
Der vielversprechende Ansatz führte dennoch nicht zu einem Happy End.
Weil sich beide Unternehmen in weiteren Verhandlungen nicht auf eine gemeinsame Linie einigen konnten, gab MAN 1963 den Traktorbau auf.
Die Verkaufszahlen hatten sich trotz der technischen Ausgereiftheit und vieler innovativer Entwicklungen immer in Grenzen gehalten, in vierzig Jahren waren lediglich 40.000 MAN-Schlepper entstanden.
Die Filialen von MAN sowie die Ersatzteilversorgung der MAN-Traktoren übernahm daraufhin die Renault Traktoren GmbH.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Wed Aug 17, 2016 1:17 pm

Massey Ferguson

Gleich drei unterschiedliche Hersteller von Landmaschinen brachten 1953 ihre jeweiligen Erfahrungen in die gemeinsame neue Firma Massey Ferguson ein: die zwei kanadischen Betriebe Massey und Harris wurden nach ihrer Fusion führend auf dem Gebiet der Erntemaschinen, die britische Firma Ferguson hatte sich große Kompetenz auf dem Gebiet der Traktorenhersteller erworben.
Gemeinsam bildeten sie eines der weltweit führenden Unternehmen für Landmaschinen und Traktoren.

Massey und Harris
Die ursprünglichsten Wurzeln des späteren Traktorenherstellers von Weltgeltung liegen bei dem Schmied Daniel Massey und dem Sägewerksbetreiber Alanson Harris.
Beide lebten im 19. Jahrhundert in der kanadischen Provinz Ontario – Massey in Newcastle, Harris in Brantford - , beide erweiterten ihre Geschäftsfelder ungefähr zur Jahrhundertmitte um landwirtschaftliche Maschinen und standen deshalb bald in Konkurrenz zueinander.
Zu Beginn der 1890er Jahre machten die beiden diesem Zustand ein Ende, indem sie sich zur „Massey-Harris Company“ zusammenschlossen und nun gemeinsam ihre Erntemaschinen entwickelten.
Noch im selben Jahrzehnt übernahm die fusionierte Firma einen Pflughersteller und stieg in die Produktion von Fahrrädern ein.
Im Jahr 1910 folgte der Zukauf eines Motorenherstellers.
Die erste Berührung mit Traktoren fand 1917 statt.
Zwei Jahre lang bezog Massey-Harris Traktoren von einem Hersteller aus Chikago und erweiterte mit diesen das eigene Produktportfolio.
Als dieser Hersteller verkauft wurde und nicht mehr liefern konnte, fertigte Massey-Harris die Fahrzeuge kurzerhand in der eigenen Fabrik bis 1923 selber an.
Dann ließen sich die mittlerweile technisch veralteten Schlepper nicht mehr absetzen.
Vier Jahre später wagten die Kanadier jedoch auf Grundlage dieser Traktoren einen Wiedereinstieg in dieses Marktsegment.
Das kanadische Unternehmen war erfolgreich und begann, ins Ausland zu expandieren.
1930 war Massey-Harris so weit, seinen ersten vollständig selbstkonstruierten Traktor vorzustellen zu können, den GP 15/22 mit 20 PS Motorenleistung.
Weitere Schlepper folgten bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, darunter der „Pacemaker“ von 1936 und das36 PS starke Modell 101 von 1938.
Dennoch spielten Traktoren bei Massey-Harris noch nicht die Hauptrolle,
diese kam den Mähdreschern zu.
Den Kanadiern war 1938 die Entwicklung des ersten selbstfahrenden Mähdreschers in Amerika gelungen, deshalb avancierten sie hier konsequenterweise bald zum Marktführer.
Dennoch produzierte Massey-Harris nach dem Zweiten Weltkrieg weiterhin auch Traktoren.
1947 erschien das Modell 44, ein von der Formgebung traditionell gehaltener, aber mit neuer Technik versehener Traktor, der in den USA sehr erfolgreich wurde.
Weitere Modelle hörten auf die Bezeichnungen 11, 20, 30 und 55.
zum meistverkauften Traktor der Kanadier wurde jedoch das Modell „Pony“, und zwar aufgrund der starken Nachfrage aus Europa, wo man mit diesem Kleinschlepper wesentlich mehr anfangen konnte als in Amerika.
Das Modell „Pony“ wurde deshalb ab 1951 nur noch in Frankreich speziell für den europäischen Markt hergestellt.
Seit 1950 stattete Massey-Harris seine Traktoren mit einer Dreipunkt-Hebevorrichtung aus, wie sie Harry Ferguson zum Ziehen und Ausrichten von Landwirtschaftsgeräten entwickelt hatte.
Sie war dieser allerdings weder ebenbürtig noch mit ihr kompatibel.

Ferguson
Die letzte Ursprungslinie von Massey Ferguson führt nach nach Großbritannien.
Hier lebte mit dem Harry Ferguson der dritte Namensgeber des Traktorenbauers.
Ferguson war 1918 vom britischen Landwirtschaftsministerium beauftragt worden, zur effizienten Steigerung der Lebensmittelproduktion neue landwirtschaftliche Geräte zu entwickeln.
Was er stattdessen erfand, war nichts weniger als eine Revolution in der Landwirtschaft.
An seinem Dreipunkteaufhänger für Traktoren, der 1928 erstmals in einem frühen Prototypen vorgestellt wurde, konnten die unterschiedlichsten Landwirtschaftsgeräte befestigt werden.
So machte dieser das Pferd als Zugtier für landwirtschaftliche Geräte endgültig endgültig entbehrlich und fungierte zudem als hydraulischer Heber, der die angehängten Geräte in jede gewünschte Arbeitsposition bringen konnte.
Weil ein Teil des Gewichts der Landwirtschaftsgeräte auf den Traktor übertragen wurden, war es zudem möglich, die Leistung eines leichteren Schleppers besser zu nutzen.
Den ersten Traktor, der mit dieser Dreipunktaufhängung versehen war, baute Ferguson 1933 in eigener Regie zu Demonstrationszwecken und taufte ihn entsprechend seiner Lackierung „Black Tractor“.
Anschließend tat sich Ferguson mit dem britischen Schlepperhersteller David Brown zusammen und präsentierte 1936 den ersten serienmäßig hergestellten Traktor mit Dreipunktsystem, den „Ferguson-Brown Typ A“.
Da Ferguson und Brown allerdings verschiedene Vorstellungen von der zukünftigen Produktpolitik hatte, trennten sich beide wieder.
Ferguson knüpfte anschließend Kontakte zu Hanry Ford in den USA.
1939 entstand auf diese Weise der Traktor „Ford 9N“ mit Dreipunktaufhängung.
Von da an wurden alle Ford-Schlepper mit dieser Aufhängung versehen und diese auch explizit mit dem Namen Ferguson benannt.
1947 gerieten beide Geschäftspartner aber darüber in Streit.
Ford Junior – Henry Ford war unterdessen gestorben – wollte nicht mehr länger Lizenzgebühren an Ferguson zahlen und dessen Name ebenfalls nicht weiter verwenden.
Daraufhin erstritt sich Ferguson vor Gericht eine satte 10-Millionen-Doller-Abfindung.
Ford konnte die Dreipunktaufhängung weiter verwenden und Ferguson begann in den kommenden Jahren damit, seine eigenen Schlepper auf den Markt zu bringen.
Sein Erfolgsmodell TE 20 („Tractor England“, in den USA verkauft als „Tractor Overseas“ TO 20) wurde in Zusammenarbeit mit der Standard Motor Company von 1947 bis 1956 England über 500.000 Manl verkauft.
Dieser „Graue Fergy“ war ein echter Allroundschlepper, brachte es auch in den USA und Kanada auf stattliche 60.000 Exemplare und kam sogar bei der Antarktis-Expedition von Edmund Hillary in den späten 50er Jahren zum Einsatz.
Die Standard Motor Company lieferte bis 1951 Benzin- und anschließend Dieselmotoren für diese Schlepper.

Der Zusammenschluss zu Massey-Harris-Ferguson
1953 verkaufte Harry Ferguson seine Fabrik an Massey-Harris, das daraufhin Toronto zum neuen Firmensitz erkor.
Ein paar Jahre lang bekam das neue Unternehmen den umständlichen und langen Namen „Massey-Harris-Ferguson“, bevor man schließlich das „Harris“ aus der Firmenbezeichnung strich.
Weil sowohl die kanadischen als auch die britischen Traktoren jeweils zahlreiche Fans hatten, ließ man beide Traktorenprogramme eine Zeit lang nebeneinander her laufen.
Ein Jahr nach der Fusion entstand so beispielsweise das Ferguson-Traktor-Modell 35, das anfangs noch in Grau gefertigt wurde, schließlich aber ab 1957 nur noch in der einheitlichen Massey-Ferguson-Rotlackierung erschien.
Von diesem abgeleitet waren der Massey-Harris 50 und der Ferguson 40.

Massey Ferguson auf Expansionskurs
Ab 1958 erschien unter dem nun einheitlich verwendeten Name Massey Ferguson eine neue Baureihe von Traktoren, die mit Perkins-Dieselmotoren ausgestattet wurde, unter ihnen die Typen 65, 85 und 88.
Speziell für den Markt in den USA und Kanada gedacht waren die leistungsstarken MF 97 und 98.
Ein Jahr später übernahm Massey Ferguson die Traktoren der Standard Motor Company ebenso wie den Motorenhersteller Perkins, noch ein Jahr später folgte der traditionsreiche italienische Hersteller Landini.
Diese Expansionen waren möglich aufgrund der ständig steigenden Absatzzahlen, gerade auch in Europa.
Massey Ferguson baute ein Zentralersatzteillager in Paris, vergrößerte seine Werke in Deutschland und weitete seine Typenvielfalt auf 60 Modelle aus.
Weitere Produktionsstätten entstanden während der 60er Jahre u. a. in Indien, Italien, Australien und Mexiko.
Zu einem Zeitpunkt, an dem deutsche Traktorenhersteller längst stark unter Druck standen oder bereits nicht mehr existierten, zeigte die Erfolgskurve von Massey Fergudon steil nach oben, das Unternehmen gehörte mittlerweile zu den weltweit führenden Produzenten von Landwirtschaftsmaschinen.
Mitte der 60er Jahre erschien eine neue Traktor reihe, die „Roten Giganten“, bestehend aus den Modellen MF 135, 165 und 175.
unter diesen wurde der MF 135 zum bestverkauften Traktor mit Rekordabsatzzahlen in Deutschland.
1968 wurde diese Reihe mit stärkeren Motoren aufgewertet.
Der Erfolg ging bei Massey Ferguson in den 70er Jahren weiter.
1970 stieg das Unternehmen bei Eicher ein und übernahm drei Jahre später den deutschen Traktorenhersteller komplett.
Mit der MF-1200-Serie wurden von 1972 bis 1979 kleine Knicklenker mit Allradantrieb gebaut.
1974 folgte der Erwerb von Hanomag.
Beide Übernahmen waren jedoch nicht von Dauer.
Im selben Jahr schloss Massey Ferguson einen Lizenzvertrag mit dem polnischen Schlepperhersteller URSUS, der fortan MF-Traktoren in Polen bauen durfte.
Kleintraktoren bezog man vom japanischen Hersteller Toyosha.

Krisenzeiten und Übernahme durch AGCO
Bereits in den ausgehenden 70er Jahren und dann während der ersten Hälfte der 80er Jahren litt Massey Ferguson wie viele Mitbewerber unter der Agrarkrise, die mittlerweile weltweit Einzug gehalten hatte, im Besonderen aber unter der US-amerikanischen sogenannten „Farmkrise“, die eine welle an Fusionen unter den Traktorenherstellern in den USA nach sich zog.
Noch in den Siebzigern stellte Massey Ferguson die 200er Reihe vor, in den 80er Jahren folgte die 600er Serie, deren Leistung zwischen 68 und 95 PS lag.
1986 brachte der Traktorbauer mit dem MF 3000 den „ersten intelligenten Traktor“ auf den Markt, einen Traktor, der von Computertechnik durchsetzt war.
Zu diesem Zeitpunkt hatte Massey Ferguson die Landwirtschaftskrise überwunden.
1987 konnte das Unternehmen zum 25. Mal in Folge sich als absatzstärkster Traktorenhersteller feiern lassen.
Allerdings hatte die Krise zur Folge gehabt, dass Massey Ferguson die beiden deutschen Traktorenhersteller Eicher und Hanomag, die zu Beginn des vorangegangenen Jahrzehnts aufgekauft worden waren, wieder abstieß.
Zu Beginn der 90er Jahre verlegte der kanadische Traktorenhersteller seine Firmenzentrale in die USA nach New York.
Aus der 300er Reihe erschien mit dem MF 362 ein Traktor mit 12-Gang-Wendegetriebe.
In der 3000er Reihe kamen die Modelle MF 3690 und 3670 auf den Markt.
Hatte Massey Ferguson bislang stets expandiert und sich neue Firmen einverleibt, so wurde 1994 nun das Unternehmen selbst das Ziel einer Übernahme, und zwar durch den US-amerikanischen Großkonzern AGCO.
Dieser war erst 1990 gegründet worden und schwang sich Laufe der Jahre zum Hersteller von Landmaschinen auf.
Massey Ferguson weitete sein Angebot an Traktoren leistungsklassenmäßig nach oben und unten aus.
So standen den Großschleppern mit über 180 PS (Reihe 8100) Kleinschlepper mit nur 16 PS (Reihe 1200) gegenüber.
Unter diesen wurden für ihre innovative Technik Mitte der 90er Jahre die neuen Traktor reihe MF 6100 und MF 8100 ausgezeichnet.
Beide traten die Nachfolge der Reihe 3600 an.
Sie zeichneten sich u. a. aus durch Vier- bzw. Sechsylinder-Perkins-Motoren, elektrohydraulische Kupplung, Wechselgetriebe, hydraulische Zapfwelle, hydraulische Lenkung und eine MF-Sicherheitskabine.
Als Nachfolger der 300er-Reihe entstand 1997 die Serie MF 4200 mit Leistungswerten von 55 bis 95 PS, die unterschiedlichsten Varianten erhältlich war.

Massey Ferguson Heute
Mit Beginn des neuen Jahrtausends kümmerte sich Massey Ferguson in seiner Reihe MF 3300 nun auch um Weinberge und Obstplantagen.
In den Jahren zwischen 2003 und 2007 erneuerte das Unternehmen seine gesamte Traktorenpalette.
Es entstanden nicht weniger als zwölf neue Baureihen mit Leistungszahlen zwischen 19 und 315 PS.
Unter diesen wurde 2005 der 290 PS starke MF 8480 als Traktor des Jahres in Europa ausgezeichnet.
Angetrieben wurde er von einem leistungsstarken SISU-Dieselmotor, der über elektronische Motorregelung EEM verfügte.
Die Spezialisten-Traktoren der MF 3400-Reihe waren den Juroren ebenfalls einen Preis wert.
Das Dynashift-Getriebe wurde mit den Versionen „Dyna-4-Plus“ und „Dyna-6-Getriebe“ weiterentwickelt.
Das Erstere kam in dem 2006 vorgestellten Modell5470 zum Einsatz, das zweite Getriebe blieb den neuen Spitzen-Reihen MF6400 und 7400 vorbehalten.
Im selben Jahr erschien mit der Reihe MF 1500 eine neue Modellserie an Kompakttraktoren.
Zwei Jahre später konnte Massey Ferguson sein50-jähriges Bestehen als Marke feiern.
Das Traktorenprogramm von Massey Ferguson umfasst heute eine breite Palette von unterschiedlich leistungsstarken, teilweise zudem spezialisierten Modellen: von 19-PS-Kompakttraktor MF 1520, Spezial- und Kommunalreihen MF 3600, MF6400, MF 7400 über die mittleren Baureihen MF 3600, 5400, 5600 und 6400 mit PS-Leistungen von 69 bis 230 PS bis hin zu den Oberklassentraktoren der Reihen MF 7600 und 8600 mit 140 bis 370 PS.
Damit ist es vielschichtiger und umfangreicher als je zuvor.
Weltweit unterhält der Konzern fünf Fertigungsanlagen.
Wichtig für den europäischen Markt ist hierbei das Werk in Beauvais, welches das größte Massey-Ferguson-Werk in Europa ist und in über 140 Länder exportiert.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Sat Aug 20, 2016 4:51 pm

MB-TRAC

Auf vielen Einsatzgebieten hatte sich der innovative Unimog durchgesetzt, nur im Bereich der Landwirtschaft schwächelte sein Absatz.
Doch damit wollte Daimler-Benz sich nicht abfinden.
Deshalb entstand zu Beginn der 70er Jahre mit dem MB-trac auf der Basis des Unimog ein Schlepper, der sich stark von den Mitbewerbern unterschied und Daimlers dritten Versuch bedeutete, sich auf dem Traktorenmarkt zu etablieren.

Eine überlegene Mixtur aus Unimog und Traktor
Daimler-Benz arbeitete gegen Ende der 60er Jahre an einem Schlepper, der so viel wie möglich von der Technik des Unimog nutzen, aber speziell auf die Landwirtschaft zugeschnitten sein sollte.
Mit diesem Gefährt wollte der Stuttgarter Konzern endlich den Durchbruch in einem Marktsegment schaffen, um das er bisher trotz fortschrittlicher Technik mit wenig Erfolg gebuhlt hatte.
Das verwenden des Unimog und seiner Komponenten als Basis des neuen Traktors diente nicht nur der Sicherstellung seiner technischen Überlegenheit über die Mitbewerber, sondern zudem der Reduktion der Herstellungskosten.
1967 erschien ein erster Prototyp mit der Bezeichnung A 60.
Firmeninterne Differenzen beendeten vorläufig seine Weiterentwicklung, bis die Ankündigung eines ähnlichen Konzeptes von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) zur Wiederaufnahme der Arbeiten am zukünftigen MB-trac führte.
1972 stellte Daimler das erste Modell vor, den MB-trac 65/70.
Obwohl sein äußeres Erscheinungsbild im Gegensatz zum Unimog einem typischen Traktor glich, unterschied er sich von einem solchen in vielerlei Hinsicht.
Vom Unimog geerbt hatte der MB-trac die Rahmenbauweise, die vier gleich großen Räder samt Allradantrieb und anfänglich auch die Portalachsen.
Seine Hinterachse war starr ausgeführt, die Vorderachse hingegen gefedert.
Anders als beim Unimog oder bei Konkurrenzschleppern lag die Fahrerkabine zwischen den Achsen, wodurch bei voller Zugkraft das Gewicht des MB-trac gleichmäßig verteilt wurde.
Neben den Möglichkeiten zum Anbau von Zusatzgeräten vorne und hinten am Schlepper stand ein dritter Anbauraum hinter der Fahrerkabine zur Verfügung.
Das Fahrerhaus selber war modern und übersichtlich gestaltet.
Der Fahrer hatte eine gute Rundumsicht und fand die Bedienelemente vorteilhaft angeordnet.
Eine weitere Erleichterung stellte die Servolenkung des MB-trac dar.
Diese technische Überlegenheit garantiert dem neuen Traktor von Daimler ein Höchstmaß an Interesse und tatsächlich gingen die Abnahmezahlen in den folgenden Jahren steil nach oben.
1975 ersetzte die MB-trac 700 und 800 ihre Vorgängermodelle.
Mit 65 und 72 PS bildeten sie die leichte Reihe des vielseitig verwendbaren Schleppers.
Planetenachsen hatten die Portalachsen abgelöst.
Im darauffolgenden Jahr wurden sie von der schweren Reihe mit den Modellen MB-trac 1000 und 1100 (95 und 110 PS) nach oben hin ergänzt.
Doch nicht nur im Landwirtschaftsgewerbe fand die MB-trac ihre Abnehmer.
Ähnlich wie beim Unimog interessierten sich schon bald auch Kommunen, Bauunternehmen, die Forstwirtschaft und die Industrie für die Universalfahrzeuge aus Gaggenau.

Der erfolgreiche MB-trac wird opfer der Landwirtschaftskrise
Daimler drittem Einstieg in den Schlepperbau schien Erfolg nicht verwehrt zu bleiben.
Zu Beginn der 80er Jahre überarbeitete und modernisierte der Konzern den MB-trac.
Mit den Modellen 1300 und 1500 folgten im oberen Leistungssegment Kraftpakete von 125 und 150 PS.
Die Fahrerkabine war nun schallisoliert, die Bedienungsfreundlichkeit des Schleppers weiter optimiert.
Doch das neue Jahrzehnt meinte es im Allgemeinen nicht gut mit der Landwirtschaftsbranche.
Viele Firmen wurden zum Aufgeben, zu Fusionen mit stärkeren Partnern oder zum Wechsel der Branche gezwungen.
Die Verkaufszahlen brachen letztlich auch beim MB-trac ein.
Hilfe versprach sich Daimler von der Kooperation mit Mitbewerdber KHD, der ein ähnliches Traktorkonzept mit seinen Intrac-Modellen verfolgte.
Ende der 80er Jahre legte Daimler eine letzte Baureihe des MB-trac auf, die alle Anforderungen der Praxis abdeckte und in dem Spitzenmodell „1800 Intercooler“ mit 180 PS Motorleistung gipfelte.
Zu beginn der 90er Jahre sollte dann eigentlich eine gemeinsame Nachfolgereihe mit KHD entwickelt und vertrieben werden.
Weil aber zur selben Zeit beim Unimog eine vollkommen neue Reihe erschien, deren Komponente nun nicht mehr für den MB-trac kostensenkend mitverwendet werden konnten, und die Aussichten eines Markterfolges insgesamt nicht rosig erschienen, wurden diese Pläne nicht in die Realität umgesetzt.
Stattdessen beendete Daimler Ende 1991 die Fertigung des MB-trac.
Die Karriere des Systemtraktors war damit noch nicht zu Ende.
Die Firma „Werner GmbH“ aus Trier, auch Wechselaufbauten für den Unimog herstellt, übernahm den MB-trac und entwickelte ihn weiter zum „WF-trac“, dessen Arbeitsfeld seither in der Forstwirtschaft liegt.
Seine variablen Fahrzeugkomponenten können vom Kundenje nach Einsatzzweck individuell zusammengestellt werden.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Wed Aug 24, 2016 10:02 am

NEW HOLLAND

Ähnlich wie der deutsche Hersteller Claas ist auch New Holland aus Pennsylvania, USA, erst spät zum Traktorenhersteller geworden.
Jahrzehntelang war New Holland – darin ebenfalls wieder vergleichbar mit Claas – ein führender Anbieter auf dem Gebiet von Erntemaschinen.
Infolge der aufeinanderfolgenden Übernahmen durch Ford und Fiat wurde New Holland auf dem Agrarsektor zum Vollsortimentanbieter und gehört heute als Teil von CNH zu den führenden Landmaschinenhersteller.

Aus bescheidenden Anfängen zum Erntemaschinen-Spezialisten
Im Jahr 1895 begann der deutschstämmige Abraham Zimmermann in der Ortschaft New Holland im US-amerikanischen Bundesstaat Pennsylvania mit dem Verkauf von Ottomotoren aus Deutschland.
Bald erweiterte der gelernte Mechaniker sein Geschäftsfelder um die Reparatur von (Land-)Maschinen und entwickelte schließlich sogar seine eigenen Stationärmotoren.
Mit der Gründung der „New Holland Maschine Company“ 1903 entstand dann die Uhrmutter des heutigen Weltkonzerns.
Diese begnügte sich nicht mehr mit Verkauf und Reparatur, sondern stieg selber in die Herstellung von Landmaschinen ein, zumal Zimmermann bereits lokalen Erfolg mit seiner selbstkonstruierten Futtermühle hatte feiern können.
In den kommenden Jahrzehnten vergrößerte sich der erfolgreiche Betrieb ständig und mit ihm die Bandbreite an Landmaschinen.
Der Wind drehte sich für New Holland mit der Weltwirtschaftskrise in den 30er Jahren.
Die Farmer, die New Holland belieferte, hatten unter dieser schwer zu leiden, ihr Einkommen rutschte in den Keller und folglich geriet auch Abe Zimmermanns Landmaschinenbetrieb in die roten Zahlen.
Als Retter in der Not trat gegen Ende des Jahrzehnts eine Gruppe von vier Investoren auf, die ihm die New Holland Machine Company abkaufte.
Unter dieser neuen Führung ging es für die Firma wieder aufwärts,
denn sie sorgte für die Entwicklung neuer Produkte, unter denen vor allem eines herausstach und zum Besteller wurde die ersten selbst bindende Heuballen-presse.
1947 interessierte sich das US-amerikanische Elektronikunternehmen Sperry Corporation für New Holland und übernahm es schließlich.
„Sperry New Holland“ setzte den Erfolgskurs durch weitere innovative Produkte wie den Haybine- Mähaufbereiter fort.
Mitte der 60er Jahre expandierte New Holland weiter durch den Aufkauf des mittlerweile größten europäischen Dreschmaschinenhersteller, der belgischen Firma Claeys, deren Namensschriftzug zukünftig die Mähdrescher von New Holland zieren sollte.
Das Unternehmen entwickelte sich zum Spezialisten für hochwertige Erntemaschinen.

New Holland wird zum Traktorhersteller
Nach Jahren stabilen Wachstums kamen 1986 die Dinge in Bewegung.
Die Muttergesellschaft Sperry Corporation wurde von der Burroughs Corporation aufgekauft, die Tochterfirma New Holland hingegen kam den Auto- und Traktorproduzenten Ford.
Ford besaß seinerzeit ein umfassendes Traktorprogramm, das die Erntemaschinen von New Holland perfekt ergänzte und ihn zum drittgrößten Landmaschinenhersteller machte.
Allerdings verlor Ford bald das Interesse am Agrarsektor und wollte sich stattdessen auf seine Automobilherstellung konzentrieren.
Deshalb wurde „Ford New Holland“ mit seiner Landmaschinen- und Traktorproduktion 1991 an Fiat abgestoßen.
Fiat war selber bereits seit 1919 im Schlepperbau tätig, hatte Mitte der 70er Jahre extra für diesen Produktionszweig die „Fiat Trattori SpA“ gegründet – später umbenannt in „Fiatagri“ - und war bis Ende der Achtziger zum führenden europäischen Traktorenhersteller aufgestiegen.
1994 war die Übernahme abgeschlossen.
Bis zum Ende des Jahrzehnts durfte Fiat für die neue Firma „New Holland Geotech“ noch den Namen „Ford“ auf den blauen Traktoren verwenden (eine zweite Schlepperreihe trug den Schriftzug „Fiatagri“ und war in Terracotta lackiert).
Mit der „Genesis“-Reihe (die diesem Namen nie auf der Haube trug!) war schon 1993 eine erste sehr erfolgreiche und innovative Traktorserie erschienen.
Offiziell Serie 70 genannt, bestand sie aus Fahrzeugen in der Leistungsklasse zwischen 140 und 210 PS und wurde bis 1999 produziert.
In ihr kam erstmals das elektronisch gesteuerte Powershift-Getriebe zur Anwendung.
Nachdem Fiat Ende der Neunziger die Case Corporation aufgekauft hatte, entstand mit „Case New Holland“ (CNH) einer der größten Land- und Baumaschinenhersteller der Welt.
Seit dem Jahr 2000 sind alle Traktoren von New Holland im traditionellen Ford-Blau lackiert, tragen aber nicht mehr die Namenszusätze Ford oder Fiatagri.
New Holland hat eine breite Palette an Traktoren für alle Anwendungsbereiche im Programm, von der leistungsstärksten Klasse (T9, 390 – 669 PS) bis hinunter zu Gartenschlepper (T3000, ab 34 PS) und Kompaktfahrzeugen (Boomer, ab 16 PS).
Seit 2010 hält die Abgasnorm Tier 4 in die Traktorserie der oberen Leistungsklassen von New Holland Einzug.
Seit 2009 experimentiert das Unternehmen darüber hinaus mit wasserstoffbetriebenen Schleppern.
Nach der Spaltung Fiats 2011 in zwei Unternehmensgruppen – eine für Autos und eine für Lkw, Land- und Baumaschinen – kam New Holland zu Fiat Industrial, das sich wiederum 2013 mit CNH Global zu Industrial zusammenschloss.
Zu dem Konzerngruppe gehören neben New Holland u. a. noch die Marken Case IH, Steyr, Iveco und Magirus.
2014 erlebte die ehemals erfolgreiche Genesis-Reihe der 90er Jahre eine Art Wiederauferstehung in Form der Modelle Genesis T8.320/350/380/410/435 mit Leistungszahlen zwischen 250 und 380 PS.
Ihr Anspruch ist, wieder an die Innovationskraft der Originalreihe anzuknüpfen.
Im selben Jahr erschienen die Jubiläumsmodelle T7 und T6, denn am englischen Standort Basildon feierte New Holland 50 Jahre Traktorenproduktion – 1964 war hier in Ergänzung zum Werk in Dagenham mit dem Bau von Ford-Traktoren begonnen worden.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Fri Aug 26, 2016 7:32 pm

Renault

Die französische Firma Renault war bereits zu einer festen Größe auf dem Gebiet der Automobile geworden, als sie nach dem Weltkrieg zusätzlich mit der Entwicklung und Fertigung von Ackerschleppern begann.
In Frankreich wurde das innovative Unternehmen schnell die unangefochtene Nummer 1 auf dem Schleppermarkt, doch ins Ausland schafften es ihre Traktoren nur in bescheidener Zahl.
Dies hat sich seit der Übernahme von Renault Agriculture durch Claas verändert.

Erfahrungen mit Panzern fließen in Traktoren ein
Die von den Brüdern Louis, Fernand und Marcel Renault offiziell im Jahr 1899 südlich von Paris gegründete Firma etablierte sich bald als einer der großen Automobilbauer.
Zahlreich Patente und Innovationen trugen mit dazu bei, dass das Unternehmen im Laufe der Zeit ständig weiter wachsen konnte.
Der Familienbetrieb wurde schon nach wenigen Jahren zum Großunternehmen.
Während des Ersten Weltkrieges musste Renault seine Automobilproduktion allerdings erst einmal zugunsten von Rüstungsgütern zurückstellen.
Zu diesen zählte der Renault-Panzer FT 17 – der erst Panzer mit drehbarem Turm.
Der französische Betrieb erwarb hier erste Erfahrungen mit Raupenfahrzeugen und verstand es, diese nach dem Krieg in die nun einsetzende Produktion von Ackerschleppern einzubringen.
Dass es dazu kam, war nicht zuletzt der französischen Regierung geschuldet.
Diese sah nach dem verheerenden Krieg in der Ausweitung der Agrarproduktion und deren Mechanisierung eine vordringliche Aufgabe und förderte Betriebe, die sich auf diesem Feld engagierten.
Renault war einer der ersten, die auf diesen Zug aufsprangen.
Internationale Traktoren wurden nun getestet und mit den eigenen Erfahrungen aus dem Panzerbau verglichen.
Im Jahre 1919 war es dann so weit, dass Renault seinen ersten selbstkonstruierten Schlepper vorstellen konnte.
Der Renault GP war mit vielen Teilen aus Panzern versehen.
Er war ein Raupenschlepper mit Vierzylinder-Benzinmotor, der 30 PS leistete und drei Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang besaß.
1920 stellte den technisch verbesserten Nachfolger HI fertig, von dem ein Jahr später mit dem Modell HO eine Version auf Rädern statt Raupen erschien.
War der HI noch 34 PS stark gewesen, hatte Renault die Motorleistungen des HO zunächst auf 20, dann auf 15 PS reduziert.
Neben einer Ackerversion kam vom HO zusätzlich eine Straßenversion mit Vollgummireifen auf den Markt.
Mit neuem Aussehen präsentierte sich 1926 der Renault PE.
Der aus den eigenen Automobilen entliehene Benzinmotor (10-20 PS) war sparsamer als die Vorgängermodelle und der PE verkaufte sich mit über 1800 Exemplaren auch deutlich besser.
Das gelang dem 40 PS starken Modell Renault PO nicht.
Gedacht für schwere Forstarbeiten, fanden von dem Raupenfahrzeug nur etwa 255 Stück ihren Käufer.
In den 30er Jahren stellte Renault die Modelle RK und VY fertig.
Der erstere Schlepper besaß einen Zweizylinder-Halbdieselmotor von 20 PS Leistung, was ihn sparsamer als die bisherigen Benzinmodelle machte.
Möglicherweise weil er teurer in der Anschaffung war, geriet er dennoch nicht zu einem Erfolg.
Dem zweiten Modell hingegen, dem Renault VY mit 30-PS- Vierzylinder-Reihendiesel, gelang genau dies.
Er wurde zu Renaults erstem in hoher Stückzahl produzierten Schlepper und war gleichzeitig der ersten französische Dieseltraktor in Serienfertigung.
In diesen Jahren eröffnete Renault das Traktorenwerk in Le Mans.

Neustart als Staatsbetrieb
Als ein Großteil Frankreichs im Zweiten Weltkrieg von der Wehrmacht besetzt wurde, geriet Renault unter deutsche Zwangsverwaltung.
Statt Traktoren und Automobile für den Zivilbereich musste das französische Unternehmen nun vor allem Panzer und Lastwagen an die Wehrmacht liefern, was Bombenangriffe durch die Alliierten zur Folge hatte.
Diese Zusammenarbeit geriet dem Firmenleiter Louis Renault, der in all den Jahren immer noch zusätzlich als Techniker im Betrieb tätig gewesen war, nach der Kapitulation der deutschen Besatzer im Jahr 1944 zum Verhängnis.
Unter dem Vorwurf der Kollaboration mit den Deutschen wurde er inhaftiert und kam im Oktober des selben Jahres unter nie ganz geklärten Umständen ums Leben.
Vollständig war der Schlepperbau während des Krieges jedoch nicht eingestellt worden.
In begrenzter Stückzahl hatte Renault von 1941 bis 1944 die Modelle 301, 302, 303 und 304 fertiggestellt.
Mit dem Kriegsende erfolgte die Verstaatlichung der Firma Renault.
Unter der neuen Leitung von Pierre Lefaucheux präsentierte Renault bereits 1946 mit dem Modell R3040 den ersten Nachkriegsschlepper, der natürlich noch auf alter Technik basierte.
Bis 1954 folgten zahlreiche Modelle aus den neu entwickelten R304X- bzw. R308X-Reihen.
Renault konnte sich mit ihnen als Frankreichs führender Traktorproduzent etablieren.
Zu ihnen gesellten sich in den 50er Jahren weitere Modelle wie etwa R7012 oder R7023.
In den Jahren zwischen 1956 und 1961 nahm die Schlepperproduktion von Renault auf dem heimischen Markt laufend zu.
Das Unternehmen entwickelte neue Serien, die ganz auf die Bedürfnisse der Landwirte zugeschnitten waren.
Mit normaler Spurbreite kamen die Traktoren der neuen N-Serie daher.
Schmalspurschlepper waren die Fahrzeuge der Serie E, auf den Weinbau gemünzt war die Serie V.
Neu war ebenfalls, dass viele diese Traktoren entweder mit Dieselaggregaten des deutschen Motorherstellers MWM oder aber mit wassergekühlten Perkins-Motoren aus Großbritannien ausgestattet waren.
Ende 1962 führte Renault seine Super-Serie ein.
Den Anfang machte das Modell Super 7, das noch sehr der N-Serie ähnelte.
Ihm folgten die technisch überarbeiteten Schlepper Super 4 und 5, bei denen der Kunde unter mehr PS wählen konnte.
Mitte der 60er stellte Renault mit der neuen D-Serie seine hydraulikgeregelte Hebeanlage namens „Tracto Control“ vor.
In den Jahren zwischen 1967 und 1971 erschienen völlig neue Traktormodelle von Renault, bei denen das Design einen immer wichtigeren Stellenwert gewann.
Bei bei den neuen Schleppern waren die Scheinwerfer in die neu entworfenen Motorhauben eingebaut, was zu einem neuen „Renault-Gesicht“ führte.
Die Motoren lieferte erneut MWM.
Zu diesen Schleppern gehörten die Modelle 50, 60, 70 und 80.
Der Renault 50 stand darüber hinaus Anfang der 70er Jahre Pate für ein Kooperationsmodell mit dem US-amerikanischen Hersteller „Allis-Chalmers“, nämlich für den „AC One-Sixty“.
Während die Zusammenarbeit mit den Amerikanern nicht lange anhielt, ging Renault 1972 schon die nächste mit dem italienischen Hersteller Carraro ein.
Carraro lieferte an Renault damals die Vorderachsen und ergänzte dies in den folgenden Jahren durch eine Reihe von eigenen Traktoren in den Renault-Farben.
Eine weitere Kooperation kam einige Jahre später mit Mitsubishi zustande.
In den Siebzigern starteten die Franzosen eine Traktorserie mit mehr Modellen als zuvor, darunter beispielsweise Typen 301 und 461 von 1972 mit 30 bzw. 40 PS, die 77er Variante 461M mit 45 PS oder der Renault 781 von 1977 mit 78 PS sowie der Renault 751S von 1979 mit 47 PS, der noch bis ins Jahr 1986 produziert wurde.
Die M- und S-Varianten waren technische Überarbeitungen.

Das ende von Renault als Traktormarke
Zu Beginn der 80er Jahre erschien die TX-Serie, die mit brandneuer Technik ausgestattet war.
Passend zu diesen Neuerungen änderte sich auch die Farbe der Traktoren, die seit den Sechzigern rot lackiert gewesen waren, in Orange-Ocker.
Als Alternative zur teureren TX-Reihe bot Renault die preiswertere TS-Serie an, die zudem die ausgelaufene S-Reihe aus den Siebzigern ersetzte.
Noch billiger zu haben waren ab 1984 die RS-Schleppermodelle.
Mitte des Jahrzehnts bekam Renault massiv die mittlerweile um sich greifende Absatzkrise zu spüren.
Dieser Krise begegnete Renault auf zweierlei Weise: Entwicklung neuer, moderner Traktortypen und Trennung der Schleppersparte von der Renault-Automobilabteilung.
Dank dieser Maßnahmen ging es wieder aufwärts.
Traktoren der neuen LS-Reihe waren mit MWM-Dieselmotoren ausgerüstet, diejenigen mit der Zusatzbezeichnung SP dagegen mit solchen von Perkins.
Von Mitsubishi stammten die Modelle der kleinen D-Reihe.
Im Garten- und Weinbaubereich kamen die Serien V, F und LB auf dem Markt.
Ein neues Topmodell erschien 1991 unter dem Namen „Nectar TZ“, die zugehörige Traktorkabine war schallgedämmt und besaß einen hohen Fahrkomfort.
In den 90er Jahren überraschte Renault mit den völlig neu gestalteten „Ceres“-Traktoren, zu deren Motorenlieferanten nicht nur wie bisher MWM und Perkins, sondern auch John Deere gehörte.
Sie standen am Beginn von Modellreihen, die nicht nur versprachen, technisch das Ohr am Plus der Zeit zu haben, sondern zudem allesamt in einem hochmodernen neuen Design daherkamen.
Renault verabschiedete sich von bloßen Ziffernbezeichnungen und gab seinen neuen Fahrzeugen Namen wie „Ares“, „Celtis“, „Ergos“ und „Atles“.
Im Leistungsbereich durchbrachen die Franzosen die 250-PS-Grenze.
Doch gerade, als Renault sich diese vielversprechende neue Modellpalette erarbeitet hatte, begann die Unternehmensführung das Interesse am Agrarbereich (wie insgesamt an seinen Nutzfahrzeugen) zu verlieren.
Renault-Traktoren waren im Wesentlichen immer eine innerfranzösische Angelegenheit geblieben.
Zwar hatte es mehrmals Versuche gegeben, z. B. auf den deutschen Markt zu kommen – etwa durch die Übernahme des Ersatzteilverkaufs für die aufgegebene deutsche Porsche-Diesel-Marke oder den Aufkauf des deutschen Landmaschinenfachhandels Pius Degenhart GmbH -, doch sie waren nicht wirklich von Erfolg gekrönt gewesen.
Da kam es gerade zupass, dass Anfang des neuen Jahrzehnts der deutsche Landmaschinenhersteller Claas sich mit einem Schlepperprogramm zu erweitern gedachte und Interesse an den neuen Renault-Modellen bekundete.
Nach der kompletten Übernahme von Renault Agriculture durch Claas im Jahr 2008 verschwanden Name und Farbgebung – bis auf solche Märkte, in denen Renault sich immer gut verkauft hatte – von den Traktoren aus Frankreich und wurde auf Claas-Insignien umgestellt.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Tue Aug 30, 2016 4:01 pm

SAME

70 Jahre nach seiner Gründung gilt der unter dem Namen „SAME Deutz-Fahr“ firmierende Konzern als weltweit viertgrößter Traktorhersteller.
Dass der aus beschaulichen Anfängen hervorgegangene Betrieb der Brüder Cassani solch eine Karriere hatte hinlegen können, lag sowohl an den technisch innovativen und ausgereiften Traktoren der Marke SAME selbst als auch Zukäufe weiterer lohnender Schleppermarken.

Vom Motor- zum Traktorenbauer
Die beiden Brüder Francesco und Eugenio Cassani aus dem norditalienischen Vailate der Provinz Cremona hatten den Ehrgeiz, leistungsstarke Motoren für unterschiedlichste Anwendungen zu konstruieren.
Ende der 20er Jahre führten ihre Anstrengungen zum ersten Traktor Italiens, der mit einem Dieselmotor ausgestattet war, dem 40 PS starken „Cassani 40 HP“.
Durch seinen sparsamen Motor den Mitbewerbern eigentlich überlegen, konnte sich das Fahrzeug wegen technischer Geburtsfehler dennoch nicht durchsetzen.
Deshalb blieben die Cassanis die nächsten Jahre noch beim Motorenbau, den sie im Laufe der Zeit immer mehr perfektionierten und mit der Entwicklung von Einspritzvorrichtungen ergänzten.
Ihre Diesel-Aggregate gelangten in Lastwagen, Schiffe und Flugzeuge.
Ausgerechnet während des Zweiten Weltkrieges mit seinen Versorgungsengpässen fiel es den Brüdern ein, ihre Tätigkeiten mit der Gründung der Firma SAME in der norditalienischen Stadt Treviglio zu krönen.
SAME stand für „Societa Accomandita Motori Endotermici“.
Der nächste Versuch, zum Motor gleich die passende Anwendung zu bauen, fand jedoch erst nach dem Krieg statt.
Im Jahr 1948 versuchten sich Francesco und Eugenio Cassani erneut an einem eigenen Schlepper.
Und diesmal landeten sie einen Volltreffer.
Ihr 10-PS-Universaltraktor stieß auf so starke Resonanz, dass sie beschlossen, sich in Zukunft auf die Herstellung von Schleppern mit Dieselmotoren zu konzentrieren.
Künfti sollte SAME immer wieder mit technischen Innovationen von sich reden machen, darunter z. B. Experimente mit modularen Motoren, synchronisierte Getriebe und Servolenkungen.
Zu Beginn der 50er Jahre etwa präsentierten die Cassanis mit der DA-Serie die weltweit ersten konventionellen Schlepper mit Vierradantrieb.
Welche Motoren hier zum Einbau kamen, verriet bereits der Serienname: DA stand für „Diesel Aria“ - luftgekühlte Dieselmotoren.
Zu „intelligenten“ Traktoren wurden dank des automatischen Steueraggregats SAC die Endfünfziger-/Anfangsechziger-Modelle SAME 240, 360 und 480.
Den Bekanntheitsgrad von SAME konnten ab Mitte der 60er Jahre die Traktoren Leon 70 und Minitauro gehörig steigern.
Diese Modelle waren vom Centauro 60 abgeleitet, der 1965 erschien.
Zu diesem Zeitpunkt hatte SAME seine Absatzzahlen bereits kräftig steigern können und expandierte ins Ausland, etwa in die Niederlande, Belgien, die Schweiz, Großbritannien, Spanien und Portugal.

SAME wird Italiens zweitgrößter Traktorenhersteller
Anfang der 70er Jahre kam der italienische Mitbewerber auf dem Schleppermarkt „Lamborghini Trattori“ in Schwierigkeiten.
Lamborghini hatte wie SAME nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Schlepperproduktion angefangen.
Francesco Cassani er griff sogleich die Gelegenheit und kaufte 1972 die Firma.
Die Marke Lamborghini ließ er bestehen.
Ein Jahr später verstarb Cassani.
Zu dem Modellen, die in den 70er Jahren von SAME unter eigenem Markennamen vorgestellt wurden, gehörten beispielsweise der Panter, der mit Einspritzpumpen, Synchrongetriebe und hydrostatischer Servolenkung aufwartete, der Tiger 100 mit SAME-Fahrerkabine und in Öl schwimmend gelagerten Scheibenbremsen – er galt damals als der beste europäische Traktor in der 100-PS-Klasse - , der Buffalo mit dem SAME in die Hochleistungsklasse einstieg, der Taurus 60 im unteren Leistungssegment oder der Hercules 160, der mit 160 PS der bis dahin stärkste SAME Traktor war.
Ende der 70er Jahre ergab sich für die Italiener die Gelegenheit zu weiteren Expansion, als der Schweizer Traktorenbauer Hürlimann einen starken Partner suchte.
SAME gründete nach der Übernahme des Schweizers die „SAME-Lamborghini-Hürlimann-Gruppe“ und rangierte in der Rangliste der italienischen Schlepperbauer nun auf Platz zwei.
Die Krise auf dem Traktorenmarkt der 80er Jahre spürte auch SAME.
Die Absatzzahlen waren bis etwa zur Mitte des neuen Jahrzehnts rückläufig.
Doch im Gegensatz zu manchem Konkurrenten war der italienische Konzern gut aufgestellt.
Vor allem zwei Schleppermodelle waren es, die ihn diese Problemjahre überstehen ließen: „Laser“ und „Explorer“.
Erstmal wurde bei beiden Modellen besonderer Wert auf das Design gelegt.
Der Explorer entwickelte sich dabei zu einer langlebigen Reihe, von der mittlerweile bis zu 70.000 Exemplare verkauft wurden.
Zu Beginn der 90er Jahre erschien die Modell-Serie Titan.
In ihr hielten die SLH-Elektronik und das Full-Power-Shift-Getriebe Einzug.
Die Leistung der Titan-Modelle reichte von 145 bis 189 PS.
Eine weitere Neuerung bei SAME waren kleine Schmalspur-Schlepper, die für Obst- und Weinbaugebiete gedacht waren.

SAME Deutz-Fahr entsteht
Mitte der 90er Jahre trennte sich der Konzern Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) von seiner traditionsreichen Landmaschinensparte Deutz-Fahr.
SAME sah erneut die Gelegenheit, sich zu erweitern und übernahm den deutschen Traktoren- und Landmaschinen.
Das italienische Unternehmen benannte sich einmal mehr um und hieß fortan „SAME Deutz-Fahr“.
Wie schon die Marken Lamborghini und Hürlimann blieb auch Deutz-Fahr erhalten und erweiterte mit seinen Schleppern und Mähdreschern die Produktpalette von SAME.
In den 2000er Jahren folgten zunächst laufend ausgeweitete Investitionen in den Motorenbauer Deutz AG, die SAME im Jahr 2005 zu dessen Hauptaktionär werden ließen.
Seit 2010 indessen hat sich SAME aus der Deutz AG immer weiter zurückgezogen.
Die 2000er Jahre waren bei SAME gekennzeichnet durch weitere Zukäufe.
Wurde der kroatische Mähdrescher-Hersteller Duro Dakovic übernommen, der zusammen mit Deutz-Fahr für den Landmaschinenbereich bei SAME zuständig ist.
2011 entstand ein Joint-Venture mit der chinesischen Firma Shandong Changlin, die unter der Bezeichnung „Shandong Changlin Deutz-Fahr Machinery“ Traktoren von Deutz-Fahr baut.
Im selben Jahr erweiterten die Weinbaumaschinen des französischen Herstellers Gregoire das Produktangebot der Italiener.
2012 schließlich folgten weitere Kooperationen mit einem russischen und mit einem türkischen Hersteller, die ebenfalls unter dem Markennamen Deutz-Fahr Traktoren produzierten.
2013 kam es noch zu einer Vereinbarung zwischen SAME und Claas über eine gemeinsame Entwicklung von Traktoren im Leistungsbereich 70 und 110 PS.
Im Jahr 2012 konnte das italienische Unternehmen aus Treviglio sein 70-jähriges Jubiläum feiern sowie die Tatsache, mittlerweile zum viertgrößten Traktorenhersteller der welt aufgestiegen zu sein.
Neben vielen Standorten weltweit gibt es auch einen im bayrischen Lauingen an der Donau (den von Deutz-Fahr).
Das Traktorenangebot von SAME reicht nun von den Standardtraktoren Dorado, Explorer, Fortis und Virtus über die Raupenschlepper Krypton bis zu den Kleintraktoren Argon, Solaris und Tiger sowie dem Schmalspurschlepper Frutteto.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Thu Sep 01, 2016 4:59 pm

STEYR

Das Stammhaus dieses wichtigen österreichischen Traktorhersteller, Stey-Daimler-Puch, prägte lange die Unternehmenslandschaft in den Alpenrepublik.
Heute ist Steyr eine Traktorenmarke des Landtechnik-Konzerns CNH.

Eine Waffenfabrik Fusioniert mit einem Fahrzeughersteller
Die Gewehrfabrik seines Vaters Leopold Werndl führte Josef Werndl ab 1864 in Oberletten/Steyr als Waffenfabrik und Sägemühle weiter.
Auf dem Gebiet der Gewehr- und Pistolenherstellung prosperierte die Firma.
1869 wurde sie als „Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft“ in eine AG umgewandelt und entwickelte sich in den kommenden Jahren nicht nur zum Waffenausstatter Nr. 1 der österreichisch-ungarischen Armee, sondern sogar zu einem der größten Waffenproduzenten in Europa.
Dennoch schuf sich die Firma aus Steyr weitere Standbeine durch Ausweitung ihrer Produktpalette gegen Ende des 19. Jahrhunderts auf Fahrräder, später zusätzlich auf Automobile, Busse und Lastkraftwagen.
1923 änderte sie ihre Bezeichnung in „Steyr-Werke AG“.
Noch vor dem Zusammenschluss mit der Austro-Daimler-Puch AG 1934 zum neuen Unternehmen „Steyr-Daimler-Puch AG“ versuchte sich der österreichische Betrieb an der Konstruktion eines Traktors.
Dabei orientierte er sich an den richtungsweisenden und erfolgreichen Fordson-Traktoren aus USA und stellte einige wenige Exemplare des 80 PS starken, mit einem Vierzylinder-Benzinmotor und Gummireifen versehenen ersten Steyr-Schleppers her.
Doch in Serie ging das Gefährt nie und Steyr-Daimler-Puch entwickelte auch keine Nachfolger, sondern konzentrierte sich auf die Hauptprodukte Autos, Lastwagen und Rüstungsgüter.
Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich dominierte der letztere Bereich die Produktion.
Die Kriegsjahre hindurch bis 1945 fertigte Steyr-Daimler-Puch Karabiner und Maschinengewehre für die Wehrmacht und stellte den Automobil-Bereich vorerst ein.
Allerdings entstand in den Steyr-Werken 1942 der „Raupenschlepper Ost“, um die Nachschubprobleme der deutschen Armee im winterlichen Russland zu lösen.
Dieser Schlepper wurde in Lizenz auch von anderen deutschen bzw. österreichischen Firmen für den Einsatz an der Ostfront nachgebaut.

Der aufstieg zu Österreichs wichtigsten Traktorenhersteller
Erst nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich Steyr-Daimler-Puch ernsthaft an die Entwicklung von Traktoren.
Ähnlich wie in Deutschland bestand in Österreich ein hoher Nachholbedarf bezüglich der Ausstattung der vielen kleinen Bauernhöfe mit bezahlbaren Schleppern.
Die Montageeinrichtungen seiner Lastkraftwagen ausnutzend, brachte Steyr-Daimler-Puch mit dem Modell 180 seinen ersten serienreifen Traktor auf den Markt.
Dieser zeichnete sich durch Robustheit aus und verfügte mit 26 PS dank des selbstkonstruierten Zweizylinder-Dieselmotors über eine hohe Leistung.
Gerade für die kleinen Landwirtschaftsbetriebe war dieses Fahrzeug allerdings zu teuer.
Als viel geeigneter für diese Klientel erwies sich das auch äußerlich nochmals überarbeitete Nachfolgemodell Steyr 80.
von gleicher Robustheit und Zuverlässigkeit, Leichtgewicht ein Volltreffer und startete nichts weniger als die Mechanisierung der österreichischen Landwirte.
Zeitweilig konnte Steyr-Daimler-Puch der hohen Nachfrage gar nicht nachkommen und die Kaufwilligen mussten sich gedulden, bis einer der universell einsetzbaren Ackerschlepper mit dem Spitzname „15er“ zum Abholen bereitstand.
Mit zum Erfolg trugen jedoch auch die hohen Einfuhrzölle bei, mit der die österreichische Regierung die einheimischen Firmen vor ausländischer Konkurrenz abschirmte.
Steyr-Daimler-Puch baute die Schlepperpalette aus und bot von den jeweiligen Modellen zusätzlich Schmalspurvarianten an.
Mit dem 60 PS starken Modell 280 – der Motor stammte aus den eigenen Lastwagen – richtete sich ab 1952 der bislang leistungsstärkste Steyr-Traktor direkt an Großbetriebe.
Die Nachfrage nach Steyr-Schleppern steigerte sich im Laufe der 50er Jahre.
Neben den inländischen Käufern kam ein zunehmend höher werdender Exportanteil hinzu.
Besonders das Modell 84 a von 1956 mit einer Leistung von 18 PS war im Ausland gefragt.
Die anfänglich grün lackierten Traktoren waren mittlerweile mit einem roten Anstrich versehen.
In den 60er Jahren wurden alle Typen überarbeitet.
Eine neue sogenannte „Jubiläumsserie“ (Steyr-Daimler-Puch feierte im Jahr 1964 sein 30-jähriges Bestehen) bestand aus Schleppern mit Leitungen von 28 bis 50 PS.
Das Modell 190 war hierbei erstmals mit einem Allradantrieb ausgestattet.
Die bisherige Formgebung der Motorhaube erfuhr ab dieser Reihe eine Modernisierung.
Der österreichische Konzern setzte in diesen Jahren weitere Akzente durch so innovative Entwicklungen wie schnell laufende Dieselmotoren oder Wendegetriebe.
Gegen Ende der 60er Jahre stellte Steyr-Daimler-Puch in der neuen Plus-Serie Motoren mit kraftstoffsparender Direkteinspritzungstechnik vor und bedachte die bislang oft vernachlässigten Fahrer mit erhöhtem Komfort bei der ergonomischen Gestaltung ihres Arbeitsplatzes.
Aus dieser Reihe erwies sich der Steyr 760 mit seinem voll last baren Getriebe als großer Erfolg, seine Produktion lief ganze sechzehn Jahre.
Neben Traktoren fertigte der Gesamtkonzern mittlerweile Autos, Lastwagen, Landmaschinen, Motorräder und weiterhin Waffen, darunter sogar Panzer.
In den 70er Jahren entwickelte Steyr-Daimler-Puch mit 120 bis 160 PS sehr leistungsstarke Traktoren für entsprechend große Landwirtschaftsbetriebe, die wiederum mit eigenen Lkw-Motoren bestückt waren.
Auf den Komfort des Fahrers legte die neue Reihe 80 großen Wert, deshalb hielten nun Heizung und Klimaanlagen Einzug in die Fahrzeuge.

Steyr als neue Traktorenmarke von Case New Holland
im Jahr 1980 war die Steyr-Daimler-Puch AG zu Österreichs drittgrößtem Unternehmen emporgestiegen.
Um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten, folgten in den kommenden Jahren umfangreiche Rationalisierungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen, in deren Verlauf immer mehr Produktionssparten verkauft oder in eigens gegründete Firmen ausgelagert wurden.
Im Jahr 1987 geschah dies beispielsweise mit der Waffenproduktion.
Die Traktoren sparte war von diesen Vorgängen ebenfalls betroffen und fand sich 1990 in der „Steyr Landmaschinen Technik GmbH“ wieder, die ab 1996 zur Case Corporation gehörte.
Case Corporation wiederum vereinigte sich drei Jahre später mit New Holland zum Konzern „Case New Holland (CNH)“, der seine Sitz in Amsterdam hat, wodurch auch Steyr zu einer seiner Traktormarken wurde.
Die Steyr-Traktoren waren unterdessen – nach Vorbild von Deutz – mit Freisichthauben bestückt worden.
Im Jahr 2000 erschienen die Schleppermodelle der CVT-Reihe mit stufenlosem Getriebe und Leistungen zwischen 120 und 170 PS.
Getoppt wurden sie vom Hochleistungstraktor CVT 6200, der sogar 200 PS zur Verfügung stellte.
Das noch aus Zeiten der Waffenfabrik Steyr herrührende Gewehrvisier-Logo, das bislang alle Steyr-Schlepper verziert hatte, wich 2007 einem neutraleren Design.
Drei Jahre später führte Steyr mit der CVT-ecotech-Reihe eine Traktorserie ein, deren bis zu 269 PS starke Modelle über weiterentwickelte, umweltfreundlichere Motoren und stufenlose Getriebe verfügten.
Steyr-Traktoren hatten im neuen Jahrtausend ihre Spitzenstellung in Österreich behalten können, das Werk St. Valentin, in dem seit den 50er Jahren die Ackerschlepper hergestellt wurden, hatte sich zur Europazentrale der gemeinsamen Landmaschinenproduktion von Steyr und Case IH gemausert.
Der alte Mutterkonzern Steyr-Daimler-Puch war unterdessen völlig in seine Einzelproduktionsbereiche aufgeteilt worden.
Die letzte verbliebene Sparte, Fahrzeug- und Antriebstechnik, wurde bereits 1998 aufgekauft und ist unter der Bezeichnung „Magna Steyr“ seit 2001 ein Teilkonzern von Magna International.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Sun Sep 04, 2016 10:03 am

URSUS

Im Jahr 1893 gründeten drei junge Ingenieure und vier Geschäftsleute in Polen eine eigene Firma, die sich nach dem Stadtteil von Warschau benannten, in dem sich diese befand: URSUS.
Das nötige Geld dazu hatten sie flugs der Mitgift ihrer frisch angetrauten Ehegattinnen entnommen.
Wie sich zeigen sollte, hätte das Geld schlechter angelegt sein können.

Nutz- und Militärfahrzeuge aus Warschau
In den ersten Jahren des Firmenbestehens konzentrierten sich die Jungunternehmer auf die Herstellung von Armaturen für Lebensmittel- und Branntweinindustrie.
Zu Beginn des neuen Jahrhunderts war URSUS so gut konsolidiert, dass eine Vergrößerung des Werkes und mit ihr der Ausbau der angebotenen Produkte in Angriff genommen werden konnte.
Zu diesen zählten ab jetzt Motoren, Lastwagen, Omnibusse, Motorräder und Zugmaschinen, die vielfach nach Russland exportiert wurden.
Im letzten Kriegsjahr 1918 versuchten sich die Warschauer erstmals an einem Traktor.
Vier Jahre später waren sie so weit, mit dem Modell „Ciagownik“ ihren ersten serienreifen Schlepper vorstellen zu können.
Ernste finanzielle Probleme bescherte dem polnischen Unternehmen die Weltwirtschaftskrise von 1930.
Um das Werk und damit die heimische Nutzfahrzeugproduktion zu retten, griff schließlich der polnische Staat ein und unterstellte es mit der neuen Bezeichnung „Staatliche Ingenieurwerke URSUS“ seiner Obhut.

Konzentration auf Traktoren
weil der Zweite Weltkrieg nicht viel von dem polnischen Unternehmen übrig ließ, musste das Werk ab 1945 vollkommen neu aufgebaut werden.
Der Schwerpunkt der neuen Produktion wurde nun aber auf Traktoren gelegt, da der Wiederaufbau der Landwirtschaft nach dem verheerenden Krieg – wie in anderen europäischen Ländern auch – von vordringlicher Bedeutung war und deshalb Umsätze erhoffen ließ.
Dadurch dass während des Krieges viele deutsche Lanz-Bulldogs nach Polen gekommen und dort zurückgelassen worden waren, boten sich diese Traktoren als Vorbild für einen Neustart an.
Der Eiserne Vorhang zwischen Ost und West erleichterte das Vorhaben, den deutschen Schlepper zu kopieren.
Als „Ursus C-45“ erlebte das Lanz-Vorkriegsmodell D 9506 quasi seine Wiederauferstehung östlich der Oder-Neiße – und wurde zu einem vollen Erfolg!
Bis zu 60.000 Exemplare sollen bis 1959 verkauft worden sein.
Drei Jahre vorher überarbeitete Ursus allerdings den Schlepper und modernisierte ihn technisch zum Modell C-451.
Ab 1957 bemühte sich Ursus, eine zweite selbst entwickelte Traktor reihe zu etablieren.
Das erste Modell, der Ursus C-225, war ein leichter Pflegeschlepper mit 25 PS starkem Zweizylinder-Diesel, der sogar in der DDR exportiert wurde.
Zehn PS mehr bot der 1966 vorgestellte C-335.
Auch der einzige je produzierte Ursus Einachsschlepper C-308 gehörte dazu.
Leider konnte die Entwicklung der Traktoren bei Ursus nicht mit dem gewachsenen Bedarf und den gestiegenen Ansprüchen der polnischen Landwirtschaft Schritt halten, deshalb schlossen die Regierungen in Polen und der Tschechoslowakei 1962 ein Abkommen miteinander.
Dieses sah vor, dass die tschechische Firma Zetor Ursus bei der Modernisierung ihrer Traktorenpalette unter die Arme greifen sollte.
Das Ziel sollte sein, letztlich eine gemeinsame Traktorindustrie aufzubauen.
So kam es, dass Ursus fortan Zetor-Schlepper unter eigenem Namen in Lizenz herstellte.
Beispiele sind der 1965 herausgebrachte C-4011 oder der von 1969 bis Anfang der 80er Jahre gefertigte C-385 mit 76 PS.
Die Idee mit der Lizenzfertigung anderer Traktorenmarken konnte 1974 mit Massey Ferguson auf einen der weltweit führenden Traktoranbieter ausgedehnt werden.
Zukünftig liefen diese Lizenzfertigungen von Massey Ferguson-Traktoren parallel neben den Eigenentwicklungen.
Dabei war unter der Typenbezeichnung von Massey Ferguson auch der Name Ursus angeführt.
1976 brachte Ursus den C-360 auf den Markt, der auch als Basis für den Traktorbagger K-162 diente.
In den 80er und 90er Jahren überarbeitete Ursus jeweils sein gesamtes Traktorenprogramm.
In den Achtzigern erhöhten die Polen dabei die angebotenen PS-Leistungen, so erschienen die Modelle Ursus 902 mit 75 PS, Ursus 1002 mit 100 PS und 1224 mit 117 PS.
Damalige Spitzenmodelle waren der Ursus 1604 mit 150 PS und Ursus 1614 mit 155 PS.
Einige Traktoren wie der 1614 wurden bis 2009 gebaut.
In den Neunzigern hielten bessere Motoren, synchronisierte Getriebe und moderne Kabinen Einzug in die Ursus-Schlepper.
Erstmals trennte sich die Firma vom Design der Zetor-Traktoren und beschritt neue Wege.
Gegen Ende des Jahrzehnts begannen einige Jahre der Umstrukturierung des Unternehmens.
2007 schließlich ging das Unternehmen an die Börse.

URSUS Heute
Eine großen Einschnitt für Ursus bedeutete das Jahr 2011.
Zu diesem Zeitpunkt übernahm die polnische Aktiengesellschaft POL-MOT den Warschauer Traktorenhersteller vollständig.
Gleichzeitig wurde Produktionsstandort nach Lublin verlagert.
POL-MOT war 1968 gegründet worden und führte die Aufsicht über alle Aktivitäten und die Entwicklung der polnischen Fahrzeugindustrie.
Seit 1990 privatisiert, unterhielt die Gesellschaft mit POL-MOT Warfama eine eigene Landmaschinensparte.
Das Zusammengehen mit Ursus bedeutete eine Ausweitung der Produktpalette und einen großen Sprung nach vorne für den Traktorenhersteller aus Warschau.
Nach der Übergangszeit nannte sich der Landmaschinenbereich POL-MOT Warfama schließlich um in URSUS S. A. um den Bekanntheitsgrad der Traktorenmarke für sich gewinnbringend nutzen zu können.
In den Folge entstand dann konsequenterweise eine neu zusammengestellte aus neu entwickelten und einigen älteren Schleppern, deren Leistungen zwischen 50 und 148 PS liegen.
Neu ist auch die H-Reihe, die beim türkischen Traktorenhersteller Hattat produziert wird.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Tue Sep 06, 2016 7:28 pm

VOLVO / BOLINDER-MUNKTELL

Unter dem Dach von Volvo entstanden anfänglich Traktoren zweier Schleppermarken, nämlich die von Volvo selber und solche der von den Göteborgern im Jahr 1950 aufgekauften Firma Bolinder-Munktell.
Zunächst sogar in Konkurrenz zueinander stehend, wurde schließlich unter der Bezeichnung „BM Volvo“ bzw. „Volvo BM“ eine einzige Traktormarke daraus, die sich jahrelang gut verkaufte.
Ende der 70er Jahre war die Zeit der Ackerschlepper im Haus Volvo dann allerdings zu Ende.

Volvo, Munktells und Bolinder Fusionieren
Im Jahr 1913 – rund 30 Jahre, bevor Volvo sich selbst an der Entwicklung von Schleppern versuchte – stellte der 1832 von Johan T. Munktell in Eskilstuna gegründete Betrieb mit dem Modell 30-40 Schwedens ersten Traktor her.
Das acht Tonnen schwere Ungetüm mit der Aufschrift „Munktells“ (benannt nach der Firma „Munktells Mekaniska Verkstad“) bezog seine 30 PS Leistung von einem Zweizylinder-Rohöl-Verbrennungsmotor.
Bis zum Jahr 1925 konnten jedoch nicht mehr als 28 Exemplare abgesetzt werden.
Leichtere Nachfolgemodelle konnten die Nachfrage in Schweden nach Ackerschleppern besser bedienen.
Munkells gilt als weltweit ältestes Industrieunternehmen.
Vor seinem Einstig in die Traktorenproduktion stellte es Maschinen, Werkzeuge, Dreschmaschinen und Lokomobile her.
Noch heute bildet es den Kern der „Volvo Construction Equipment“.
Im Jahr 1932 schloss sich Munktells mit dem schwedischen Motorbauer „Bolinder Mekaniska Verkstad“ zusammen.
Beide Firmen waren bereits Ende des 19. Jahrhunderts zu Aktiengesellschaften geworden.
Ein ideales Paar, denn Bolinder – 1844 bei Stockholm gegründet – stellte erstklassige Motoren her und behauptete seit den 20er Jahren rund 80 Prozent Marktanteil bei Bootsmotoren – weltweit!
Alle weiteren Ackerschlepper von Bolinder-Munktell (BM) wuden mit Glükopf- oder Semi-Dieselmotoren ausgerüstet.
Die Schlepper der Schweden standen im Ruf, unverwüstlich und langlebig zu sein.
Erfolgreiche Modelle waren z. B. der BM 2 von 1939, der BM 20 von 1944 (beide in den Kriegsjahren mit Holzgasmotoren) und besonders der 23 PS starke BM 10 von 1947 mit Glühkopf-Motor, der sich auch außerhalb der Landesgrenzen gut verkaufte.
Zu Beginn der 40er Jahre begann im Bereich Ackerschlepper eine Zusammenarbeit mit dem noch jungen, erst 1927 selbstständig gewordenen Unternehmen Volvo.
Volvo war 1915 vom schwedischen Kugellagerhersteller SKF zur Herstellung von Versuchsautos gegründet und 1927 von Assar Gabrielson und Gustav Larson in Schwedens ersten Hersteller von Pkw umgewandelt worden.
Später bauten sie außerdem noch Lastwagen und Omnibusse.
Mit Beginn der 40er Jahre stieg Volvo zusätzlich in die Entwicklung und Herstellung von Traktoren ein.
Das erste Erfolgsmodell hieß T 41, besaß einen Vierzylinder-Vergasermotor und lief von 1943 bis 1946.
Weitere T-Modelle folgten in den 40er Jahren, die späteren wie der T 23 liefen mit Benzinmotoren.

Volvo und BM Fahren zweigleisig
Die Zusammenarbeit zwischen Volvo und Bolinder-Munktell festigte sich so sehr, dass Volvo 1950 den Traktorenbauer aus Eskilstuna aufkaufte.
Von der hohen Nachkriegsnachfrage nach Ackerschleppern begünstigt, entstand der Plan, leistungsstarke Traktoren zu entwickeln, die alle über zukunftsträchtige Dieselmotoren verfügen sollten.
Statt aber die Traktormarken zusammenzulegen, kamen in den folgenden sieben Jahren die beiden Marken Volvo und BM parallel zueinander heraus.
Oftmals unterschieden sie sich nur in ihrer Farbe – Volvo Schlepper waren rot lackiert, Bolinder-Munktell kam in Grün -, waren aber technisch dieselben Modelle und trugen ebenso dieselbe Bezifferung, machten sich aber auf dem Markt zum Teil gegenseitig Konkurrenz.
Noch mit Benzinmotoren ausgestattet waren zu Beginn der 50er Jahre Modelle wie der T 24 und T 25 (bzw. BM 24 / 25).
Als erster Dieseltraktor Schwedens gilt der BM 35 von 1954 ergänzend als Volvo T 35 erschien und von Grund auf neu entwickelt worden war.
Das 45 PS starke Gefährt bestach neben seiner Leistung auch durch seine Langlebigkeit.
Volvo hatte mittlerweile die Traktorenproduktion in Göteborg eingestellt und nach Eskilstuna zu Bolinder-Munktell verlegt, weil Volvo in Göteborg die Kapazitäten für den wachsenden Autobau benötigte.

Die Aufgabe der Schlepperproduktion
Im Jahr 1957 wurde die unbefriedigende Situation, die sich aus der Parallelherstellung zweier Marken ergab, kurz „BM Volvo“.
Alle Traktoren aus Eskilstuna erschienen nun in einheitlich roter Lackierung.
In den folgenden Jahren brachten die Schweden völlig neue Traktorserien auf den Markt mit integrierten Kabinen, zunehmend mehr Hydraulikfunktionen und erhöhten Sicherheitsstandards.
Außerdem wurde die Produktpalette erweitert.
Neben Traktoren für die Landwirtschaft standen nun unter der Bezeichnung BM Volvo Forstmaschinen und Fahrzeuge für den Baubereich wie Radlader, Mobilkräne, Knicklenker und Grader zum Verkauf.
Weil der Name Volvo weltweit einen höheren Bekanntheitsgrad genoss als Bolinder-Munktell, stellten die Schweden im Jahr 1973 die Bezeichnung um und firmierten ab jetzt unter „Volvo MB AB“, ihre Landwirtschafts-Nutzfahrzeuge unter „Volvo BM“.
Zwar hatten sich die schwedischen Traktoren in der Vergangenheit gut verkauft, doch die zunehmenden Konzentration auf dem Traktormarkt in den 70er Jahren forderte ihren Preis.
Volvo beschloss, sich im Bereich der Nutzfahrzeuge auf die Baufahrzeug-Sparte zu beschränken und den Schlepperbereich aufzugeben.
Im Jahr 1979 lief im ersten Anlauf eine Zusammenarbeit mit International Harvester nicht zufriedenstellend, dafür aber klappte eine Kooperation mit dem finnischen Unternehmen Valmet.
Um die Arbeitsplätze nicht zu gefährden, lieferte Volvo an Valmet weiterhin Komponenten für die übernommenen Traktoren, die nun unter „BM Valmet“ verkauft wurden.
Mitte der 80er Jahre ging die Schleppersparte von Volvo dann endgültig an die Finnen.

Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 66
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Postby Ingo1912 » Thu Sep 08, 2016 12:06 pm

Schlusswort

Was mit Erfindungsgabe in kleinen Betrieben oder in Hinterhöfen begann entwickelte sich schnell zu was größerem, es entstanden bekannte Namen von Hersteller andere wieder verbindet heute zu tage mancher nicht mehr mit Traktoren.
Es sind viele die durch Fehlendscheidung und Weltwirtschaftskrise zum opfer gefallen, einige wurden schlicht meist von ausländischen Mitbewerber aufgekauft, sie benutzten dann dessen Vertriebsnetz und den bekannten Namen bis ihr eigener Name Interbliert wahr, benutzten die Produktionsstätten für ihre eigenen Produkte und deren Technologie flossen in deren eigenen Endwicklung ein.
Andere wieder schlossen sich zu heute bekannten Weltkonzernen zusammen und heute einer der Marktführer auf dem Sektor der Landmaschinen.
Mit den ersten richtigen Traktoren wahren als rein als Zugmaschinen konstruiert und sollten Pferde- und Ochsengespanne ersetzen die zum ziehen der erforderlichen Gerätschaften für die Ackerbearbeitung und ernte einholen benötigt wahren, um die Arbeit des Landwirt zu erleichtern.
Erst mit der Erfindung des Frontladers, der Dreipunkteaufhängung nicht nur zum anhängen, ziehen von Gerätschaften sonder heben und senken eröffnete ganz neue Möglichkeiten für Anbaugeräte, oder Zapfwelle die als Nebenantrieb zum Einsatz kam für angehängte Gerätschaften, dieses wieder neue Herausforderung an die Konstruktion der Getriebe stellte, um die Richtige Fahrgeschwindigkeit bei den richtigen dreh-zahlen an der Zapfwelle zu haben, um optimale Ergebnisse beim Ackeranbau zu erreichen und die geteilte Bremspedal das es ermöglichte das der Traktor fiel wendiger war wenn entweder rechte oder linke Rad gebremst wurde.
Mit diesen Erfindungen wurden Traktoren erst zu universell einsetzbaren Fahrzeug für Landwirtschaftliche, Forstwirtschaftliche Betrieben und Kommunen.
Nach einigen schweren Unfällen mit Traktoren mit zu teil Tödlichen Ausgang wurde 1970 der Überrollbügel zu Pflicht, die bis 1977 alle Betrieblichen genutzten Schlepper nachgerüstet werden mussten, diese Vorschrift müssen heute noch jede Fahrerkabine erfühlen und dient der Sicherheit des Fahrer und Mitfahrer.
Bei den ersten Traktoren stand noch Zuverlässigkeit und Nutzung in Vordergrund, heute zu tage stehen Geschwindigkeit und Effizienz in Vordergrund, die durch modernste ausgefeilter Computer gesteuerte, GPS unterstützt Technik erreicht wird.
Doch eins hat sich nicht geändert, um schwäre lasten zu ziehen kommt es nicht nur auf PS an entscheiden sind Drehmoment und Traktion die Zugmaschine aufbringt, da hatten einige der alten Traktoren reichlich aufzuwarten und noch heute trotz ihres hohen Alters noch voll ihrer leistungsfähig sind sie beim Tragtorpolding gefürchtete Gegner.
Mit Motorisierung der Landwirtschaft begann der trennt mit wenig Personal immer größere Flächen Ackerbau zu betreiben der bis heute anhält.

Ich hoffe euch haben die Firmengeschichten gefallen, es sind jedoch nicht alle aufgeführt worden, vielleicht kommt eine oder andere noch dazu.
Wie Agria aus Ruchsen, Bautz aus Saulgau in Banden-Württemberg, Ensinger aus Michelstadt in Odenwald, Fahr aus Gottmadingen in Banden-Württemberg, Güldner aus Aschaffenburg, Gutbrod aus Plochingen am Neckar und Bübingen an der Saar, Hagedorn aus Warendorf in Westfalen, Hatz aus Ruhstorf an der Rott, HELA aus Aulendorf in Oberschwaben, Holder aus Metzingen in Baden-Württemberg, Kögel aus München, Krümpel aus dem münsterländischen Wettringen, Kulmus aus Argenbühl, Nordtrak aus Hamburg-Bergedorf, Normag aus Nordhausen am Harz, Primus aus Berliner Bezirk Lichtenberg, Ritscher aus Hamburg-Moorburg, Schlüter aus München, Sulzer aus Harthausen in Bayern, Ursus-Traktorenwerk in Wiesbaden die nichts mit Polnischen Hersteller mit gleich Namen zu tun hat, Wahl aus Balingen in Baden-Württemberg, Wesseler aus westfälischen Altenberge einige hatten nur kurze andere längere zeit Traktoren hergestellt und hatten großen Anteil an Pionierarbeit in Endwicklung von Traktoren in Deutschland geleistet. :gamer:

Tino ls 1517
Posts: 106
Joined: Sat Mar 18, 2017 8:14 am

Re: Traktoren Welt

Postby Tino ls 1517 » Sat Apr 08, 2017 3:31 pm

Kannst du bitte noch die Geschichte von valtra challenger und zetor schreiben?


Return to “Technik”



Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest