Traktoren Welt

[Ingo1912]

Traktoren Welt

Von Treckern, Schleppern und dem Kind im Manne

CASE IH

Von der „Jersome Increase Case Threshing Company“ des 19. Jahrhunderts bis zu „CASE IH“ der Gegenwart war es ein weiter Weg.
Auf diesem weg fusionierte der amerikanische Schlepperbauer mit vielen ehemaligen Mitbewerbern, gelangten selber in neuen Hände und entwickelte sich letztlich zu einem der führenden Landmaschinenhersteller der Welt.

Benzinschlepper statt Dampftraktoren
Seine erste landwirtschaftliche Geräte gründete der aus einer New Yorker Bauernfamilie stammende Jerome I. Case im Jahre 1842 in Racine,
arbeitete an Dampfmaschinen die noch von Pferden gezogen wurden, 7 Jahre später kamen die ersten dampfgetriebene Zugmaschine.
Ein erste benzingetriebenen Schlepper Modell „Paterson Traktor“ stieß 1892 jedoch nicht auf viel Gegenliebe.
Ab 1911 weiteren Anlauf in Sache Benzintraktoren unternahm.
Der Case 30-60 geriet so gut, dass das 12 Tonnen schwere und 30 PS starke Gefährt einen 1. Preis bei Schleppertest bekamm.
Besonders hohe Verkäufe erzielte der Case 10-18 aus dem Jahre 1918.
So wie Jahre 1919 mit Modell 15-27 einen weiteren großen erfolge.
In 20er Jahren baute Case auch die Großtraktoren 22-40 und 40-72, deren hoher Treibstoffverbrauch ihnen jedoch keine Freunde eintrug.
1928 mit dem Aufkauf Landwirtschaftsgerätehersteller seine Landmaschinen vervollständigen konnte.
Es folgten die erfolgreichen Traktoren Case L mit 47 PS und Case C 29 PS produziert von 1929 bis 1940.
Der Case D bis 1953 gebaut -besonderheit besaß wassergekühlten Vierzylinder-Benzinmotor 35 PS sowie Zapfwelle und Motorwinde.
Die Weiterentwicklung der Model L wurde bis 1953 gebaut.
Mit den Schleppern der Reihe V und VA, die sich in diesen Jahren am besten verkauften.
1953 mit der Serie 500 eine völlig neu konstruierten Schlepperreihe ins Leben, das besaß einen 55 PS Sechszylinder-Dieselmotor, vier Vorwärts und einen Rückwärtsgang und wahr der erste Selbstzünder von Case.
Zwei Jahre später das Model 400 mit 50 PS und 1956 das Model 300 mit 27 PS nach.
1957 kaufte Case die Firma „American Tractor Corporation“ erweiterte seine Modellangebot auf diese weise um Raupenschlepper.
1964 übernahm Case die Firma „Colt Garden Tractors“ mit ihr ihr die Gartentraktoren, deren Besonderheit in ihren hydraulischen Antrieben lag.
Zwei Jahre später stellte Case den 1200 Traction King mit vier gleich großen angetriebenen Rädern und 120 PS Sechszylinder-Diesel.
1967 erwarb der Konzern Tenneco die Mehrheitsanteile an der Company.
Dieses wiederum verleibte sich zu Beginn der 70er Jahren den englischen Schlepperproduzenten David Brown ein und änderte die Lackierung der neuen Case Traktoren auf Rot die bis heutigen tage bestand hat.
Im Jahre 1976 brachte Case anlässlich der 200 Jahr Feier der USA sein Modell 1570 in begrenzter Stückzahl auf den Markt
Die Farmkrise in den USA der 80er Jahren beutelte so manchen amerikanischen Traktorenbauer, ein opfer der Krise wurde International Harvester und wurde auf gekauft, demaßen gestärkt nach zusammenschloss beider Firmen wahr Case IH 1986 in der Lage einen weiteren US Konkurrenten zu übernehmen.
Ende 80er Jahre startete Case IH die beiden langlebigen Traktoren reihe Magnum und Maxxum.
Die kleinere Maxxum Reihe mit ihrer druck gesteuerten Hydraulikanlage entstand bis zu seiner Schließung 1997 vollständig am deutschen Standort Neuss.
Gegen Ende der 90er Jahre wartete Case IH mit neuen Rekordeinnahmen auf.
Hatte Case IH ein paar Jahre zuvor noch den österreichischen Schlepperbauer Steyr samt seine Produktionsstandort ST. Valentin übernommen, fusionierte 1999 Case IH mit dem zu Fiat gehörenden Unternehmen New Holland zu CNH Global, einen der größten Landmaschinenhersteller.
In der Leistungsklasse bis 115 PS bietet Case IH derzeit stand 2015 die Traktoren Reihe Quantum Obst- und Weinbau und Farmall Wiederbelebung der berühmten IH-Marke, die 2013 ihr 90-jähriges Jubiläum feiert, in der klasse 230 PS die Serien Magnum, Magnum CVX, Steiger und Quadtrac an.
Die Quadtrac-Hochleistungstraktoren erhielten die Auszeichnung “Machine of the year 2014“.
Neben Schleppern gehören zur Produktpalette von Case IH außerdem Mähdrescher, Ballenpressen, Lader sowie AFS genannt System zur Fahrzeugsteuerung und zum Landwirtschaftsbetriebsmanagement.

weitere Hersteller folgen.

[Ingo1912]

Porsche

Erfolgreich waren die Traktoren aus der Konstruktion von Ferdinand Porsche vom Schlepperbauer Allgaier vermarktet worden.
Obwohl dieser 1955 die Herstellung von Ackerschleppern zugunsten seines Hauptgeschäftsfeldes, der Produktion von Werkzeug, aufgab, bedeutete dies nicht das Ende der in Zusammenarbeit mit Porsche bisher aufgelegten Traktoren.

Mannesmann versucht sich als Traktorenbauer
Im Gegenteil – mit Mannesmann war ein Käufer gefunden, der in den lukrativen Schleppermarkt einsteigen wollte und die Gelegenheit wahrnahm, eine erfolgreiche Traktorenpalette weiterbetreiben und weiterzuentwickeln zu können.
So kam es, dass die ehemaligen Allgaier-Porsche-Ackerschlepper in Friedrichshafen nahtlos weiterproduziert wurden.
Mannesmann hatte 1956 die Porsche-Diesel Motorbau GmbH mit 100.000 DM Stammkapital gegründet und sie sich 100-prozentige Tochter eingegliedert.
Der Deal sah zudem vor, dass Porsche in Stuttgart einen Großteil der Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten übernehmen sollte.
In einem beispiellosen Kraftakt errichtete der neue Traktorenbauer Porsche-Diesel in Friedrichshafen moderne Fertigungsanlagen für die Produktion von Großserien – mit weniger wollte man sich nicht zufrieden geben.
Dadurch wurde der Jahresausstoß von 20.000 Ackerschleppern erreicht und der Export konnte ausgeweitet werden.

Porsche-Diesel startet durch zum Höhenflug
Als erster neu eingeführter Traktor ersetzte der AP 18 noch im Jahr 1956 den bisherigen AP 16.
Neben kleineren technischen Änderungen präsentierte er sich auch mit einer leichten optischen Modifizierung der Motorhaube.
Ebenfalls im Jahr 1956 wurde die P Reihe eingeführt, allerdings nur ein Jahr lang produziert.
Die Leistungen der Schlepper reichten von 12 PS beim P 111 bis zu 44 PS beim P 444.
Im Jahr darauf stellte Porsche-Diesel dann neues Programm vor.
Alle Schlepper basierten auf drei Grundtypen: Junior 14 PS, Standard 25 PS und Super 38 Ps.
Während sich der Junior an Kleinbauern wandte, war Super für größere Betriebe.
Die Motoren besaßen nun höhere Leistung, ohne deshalb mehr Kraftstoff zu verbrauchen.
Ein weiteres Kaufargument war die reichhaltige Ausstattung der neuen Traktoren.
Und weil sie in Großserie gefertigt wurden, konnte Porsche-Diesel sie zu einem konkurrenzlosen günstigen Preis anbieten.
1958 ergänzte das Spitzenmodell Master mit einer Leistung von 50 PS die in sich durch viele Varianten untergliederte neue Traktorenserie.
Mit zum steilen Aufstieg des Traktorenbauers mit dem unempfindlichen luftgekühlten Motoren trug die Baureihe 218 im selben Jahr bei.
Sie vereinheitlichte innerhalb der Standard-Typenreihe die Zweizylinder-Modelle.
Zum meistverkauften Traktor entwickelte sich hierbei das Model Standard 218 mit 28 PS.
Gegen Ende des Jahrzehnt belegte Porsche-Diesel bereits den zweiten platz in der Zulassungsstatistik hinter Deutz.
Den Höhepunkt ihres Verkaufserfolge reichte die Firma zu Beginn der 60er Jahre.
Mittlerweile hatte man sich mit der Ausbaufähigkeit einiger Traktorenmodelle durch Heck- und Frontanbau-Geräten ein zweites Standbein im Kommunal- und Baubereich geschaffen.

Das unerwartet rasche ende
Die Absatzkrise, unter der mittlerweile die ganze Branche der Traktorenbauer zu leiden hatte, schlug auch Porsche-Diesel in voller Wucht zu.
Besonders hart wirkte sich die ständig rückläufige Verkaufszahlen vor allem deshalb aus, weil die Großfertigungsanlage in Friedrichshafen nun nicht mehr ausgelastet waren.
Gleichzeitig konnte die Firma keine der mittlerweile gefragten Höchstleistungstraktoren liefern, weil man keine stärkeren Motoren hatte und Porsche-Diesel aus Imagegründen keine Fremdmotoren – etwa Mercedes-Benz – zukaufen wollte.
In dieser Situation vereinbarte der Mutterkonzern Mannesmann 1962 eine Kooperation mit MAN, innerhalb derer Produktionshalle in Friedrichshafen durch die Montage von MAN-Traktoren ausgelastet wurde.
Diese hoffnungsvoll begonnene Zusammenarbeit, die größere Einspareffekte für beide Firmen mit sich bringen hätten sollen, scheiterte allerdings bereits ein Jahr später, weil sich beide Unternehmen uneins waren.

Die Renault-Porsche-Diesel-Vertriebsgesellschaft
Nachdem die Entscheidung bei Mannesmann gefallen war, aus der Traktorenherstellung wieder auszusteigen, fand sich 1963 in Renault ein Partner für eine gemeinsame Vertriebsgesellschaft.
Mannesmann verkaufte die Fertigungshalle in Friedrichshafen an die zu Daimler-Benz gehörenden MTU (Motoren- und Turbinen-Union).
Renault hatte großes Interesse daran, über das Vertriebsnetz von Porsche-Diesel seine eigenen Ackerschlepp stärker auf dem deutschen Markt verkaufen z können.
Eine Rechnung, die allerdings nicht wie geplant aufging.
Damit hatte die Absatzkrise der frühen 60er erneut ein Opfer gefunden, eines das seit seinen Bestehen immerhin an die 120.000 Traktoren gebaut hatte und mit technisch hochqualitativen und innovativen Maschinen eine glänzende Zukunft vor sich zu haben schien.

Wehr heute zutage in Besitz eines Porsche-Diesel Traktor ist kann auf jedem Fall sagen „ich fahre auch Porsche“.

[Ingo1912]

Claas

Traktoren sind sicher nicht das Erste, was einen beim Namen Claas in den Sinn kommt, denn mit diesem Produkt rundete der Landmaschinenhersteller aus dem westfälischen Harsewinkel erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts seine Produktpalette ab.
Als Hersteller von Mähdreschern und Strohbindern dagegen erlangte das Unternehmen Weltgeltung.

Von Strohbinder zum Mähdrescher
Im Jahre 1887 stellte der gelernte Tier heilkundige Franz Claas in Clarholz Westfalen einen selbstkonstruierte Zentrifuge zur Entrahmung von Milch her.
Seine Serienfertigung führte 15 Jahre später zur Centrifugenfabrik Franz Claas.
Um den Lebensunterhalt seiner Familie bestreiten zu können, reparierte Claas außerdem Landmaschinen, betrieb eine Säge- und Getreidemühle und verdingte sich mit einer Reihe von Angestellten als Lohndrescher.
1913 gründete der zweitälteste Sohn August einen eigenen Betrieb, an dem sich nach Ende des Ersten Weltkrieges seine drei Brüder ebensfalls mitbeteiligten.
Die Gebrüder Claas zogen in ein aufgekauftes, altes Hartsteinwerk nach Harsewinkel um und widmeten sich dort der Herstellung und Reparatur von Strohbindern.
Zu Beginn der 20er Jahre, gelang Claas hier mit dem patentierten Knoter der entscheidende Durchbruch, der grundlegend für den weiteren Aufstieg des Familienunternehmens wurde.
Dieser selbst entwickelte Strohbinder, der bald die Konkurrenzprodukte vom Markt verdrängte, machte Claas bekannt.
Strohbinder waren wie stationäre Dreschmaschinen Teil der Versuche, durch Mechanisierung die mühevolle Arbeit der Getreideernte zu vereinfachen und gleichzeitig die Erträge zu erhöhen.
Im Verlaufe der vorangegangenen rund 135 Jahre waren in Europa und Amerika solche und weitere Maschinen entstanden, welche die bislang von Menschenkraft verrichteten Arbeitsschritte des Getreidemähens, -dreschen und -bindens übernehmen sollten.
Bei der Realisierung des Ansinnens, alle dieser Schritte in einem einzigen mobilen Gerät zu vereinen, waren die Amerikaner und Australier führend.
Doch für die kleinräumigen Verhältnisse in Deutschland und Europa waren diese frühen Mähdrescher Giganten nicht geeignet.
Zu Beginn 30er Jahre griff Claas deshalb diese Problematik auf und fing an, mit eigenen Mähdrescher Entwickelungen zu experimentieren, die auf die Verhältnisse in Deutschland zugeschnitten waren.
Der erste versuch sah eine Konstruktion mit einem Lanz Bulldog im Zentrum vor, um den herum eine Mähdrescheinrichtung befestigt wurde.
Dieses Gerät konnte jedoch noch nicht überzeugen.
Aus diesem Grunde stellte Claas 1936 eine Version vor, die von einem Traktor gezogen werden musste.
Der Mäh-Dresch-Binder (MDB) war der erste Mähdrescher Europas und vereinigte auf überzeugende weise die verschiedenen Arbeitsschritte der Getreideernte in einen Arbeitsgang.
Er wurde von 1937 bis zur Produktionseinstellung im Kriegsjahr 1942 rund eineinhalbtausend mal gebaut.

Claas wird Europaweiter Marktführer bei Mähdreschern
Wenngleich Claas bis zum Ende Zweiten Weltkriegs für die Rüstung arbeiten musste, entwickelten die Brüder nebenher ihren Mähdrescher weiter.
Auf diese weise entstand das Modell Super.
Dieser Mähdrescher versprach eine noch höhere Leistungsfähigkeit und begann seinen Siegeszug ab 1946.
Bis 1978 gefertigt, wurde kein anderer Mähdrescher in Europa öfter verkauft.
Zu Beginn der 50er Jahre brachte Claas mit dem Hercules – aus markenrechtlichen Gründen bald umbenannt in SF (Selbstfahrer) – den ersten Mähdrescher Deutschlands auf den Markt, der er sich aus eigener Motorkraft fortbewegen konnte.
Dieser Selbstfahrer befreite den als Zugmaschine eingesetzten Traktor nicht nur für andere Aufgaben, er räumte auch mit dem häufig anzutreffenden Nachteil von gezogenen Mähdrescher auf, die oft unter nicht passgenauen Traktoren litten.
Aufgrund ihres hohen Anschaffungspreis dauerte es aber noch eine Weile, bis der Selbstfahrer sich durchsetzte.
Genau mit diesen Art Mähdrescher gelang den großen Durchbruch,
Claas profitierte von Mähdrescher Boom der 60er Jahre und entwickelte neben den Mähdreschern und Strohbindern nach der übernahme- von Bautz 1969 auch Futtererntemaschinen.
Nach der Umwandlung der Firma in eine Kommanditgesellschaft auf Aktien (KGaA).
Mit Zweigwerken in Deutschland und Europa, später auch weltweit, exportierte Claas und baute seine wirtschaftlichen Erfolg aus.
Erste finanzielle Schwierigkeiten musste das Unternehmen in den Krisen durchzogen 70er und 80er Jahren verkraften.
Mitte der 90er Jahre zog sich Helmut Claas aus der Unternehmensführung zurück.

Mit Renault-Tracktoren zum Komplettanbieter
Einen ersten Schritt zum bisher fehlenden eigenen Traktor ging Claas mit dem 1997 herausgebrachten Systemtraktor Xerion.
Mit vier Anbauräumen, Allradantrieb und -lenkung versehen, war dieses schwere 250/300 PS Fahrzeug als Universalmaschine für große Landwirtschaftsunternehmen gedacht.
Im selben Jahr ging Claas ein Joint Venture mit US-amerikanischen Firma Caterpillar ein, in dessen Rahmen Claas den Challenger Raupenschlepper der Amerikaner in Europa vertrieb und Caterpillar seinerseits die Mähdrescher des deutschen Herstellers in den Staaten.
Der endgültigen Einstieg in den Traktorenmarkt fand zu Beginn des neuen Jahrtausends statt.
Zur Überraschung vieler übernahm Claas 2003 die Mehrheitsanteile am französischen Schlepperbauer Renault Agriculture.
In den folgenden Jahren wurden weitere Anteile an den Franzosen erworben bis zu ihrer völligen Übernahme.
Class übernahm von Renault die Reihe Ares, Atles, Ceres und Centis, die im Laufe der nächsten Zeit auf die grün-weißen Hausfarben von Claas umlackiert wurden.
Die Ares-Reihe bestand aus drei Modellen mit Leistungen von 90 bis 195 PS, die Caltis-Reihe verfügte über vier Modelle mit 72 bis 100 PS.
Die drei Typen der Atles-Reihe waren leistungsstarke Traktoren von 232 bis 282 PS.
Von Claas selbst entwickelt wurde 2004 der Schmalspurtraktor Nectis für den Obst- und Weinbau mit 56 bis 100 PS sowie der Axion ab 2006, mit Leistungen von 163 bis 410 PS.
Weitere Reihen, die danach vorgestellt wurden, hörten auf die Namen Nexos Schmalspurschlepper 72-101 PS, Elios Schmalspurschlepper 72-88 PS, Arion Mittelklassetraktorn 105-175 PS, sowie Xerion eine Weiterentwicklung des bereits eingeführten Systemtraktors, mit Leistungsspitzen von bis zu 524 PS.
Neu im Claas Angebot sind 2012 Arion 500/600 140-194 PS, seit 2013 Axion 810-950 mit Stage-IV-Motoren 205-410 PS und Hexashift- BZW. CMATIC-Getriebe und seit 2014 die Reihe Atos 220-315 mit 76-109 PS.
Claas zählt zu Beginn des zweiten Jahrzehnts 21. Jahrhunderts mit zu den größten Landwirtschaftskonzernen in der Welt.
Er war Weltmarktführer bei den Feldhäckslern, bei den Mähdrescher belegte er in Europa Platz 1, weltweit behauptete er sich in der Spitzengruppe neben anderen Großen der Branche.
Zu weiteren Produkten von Claas zählen Futtererntemaschinen, Mähwerke und Rundballenpresse.
Jenseits der Landwirtschaftstechnik betätigt sich das Unternehmen in den Bereich Fertigungs- und Industrietechnik.

[Ingo1912]

Daimler-Benz

Der Einstieg vom Daimler-Benz in den Traktorbau fand in mehreren Anläufen statt.
So richtig geklappt habe die ersten Versuche alle nicht zumindest, soweit sie die Landwirtschaft betrafen.
Der technisch fortschrittliche Dieselschlepper OE, in der Krise der Endzwanziger Jahre geboren, fand kaum Käufer.
Der zweite Einstiegsversuch allerdings führte zum innovativen Unimog,
der weltweit ein Bestseller wurde.
Bezeichnenderweise hat er sich jedoch hauptsächlich auf Gebieten jenseits des Landwirtschaftsbereichs durchgesetzt.

Erste Motorpflüge und Schlepper von Daimler
Im selben Jahr, als die Daimler-Motoren-Geselschaft sich für den Automobilbereich den Namen Mercedes schützen ließ, konnte ersten Erfolge auf einen ganz anderen Feld verbuchen, nämlich dem der Landwirtschaftsmaschinen: Mit ihrem Universal-Lokomobil sie 1902 den ersten Preis bei der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft (DLG).
Doch nicht dampfbetriebene Lokomobile wiesen den Weg in die Zukumpft, sondern Maschinen mit Verbrennungsmotoren.
In Deutschland fanden deshalb einige Jahre später sogenannte Motortragpflüge hohe Verbreitung, deren Erfindung auf den Fabrikanten Rober Stock aus Berlin zurückging.
Trotz ihrer Nachteile – sie eigneten sich nur zum Pflügen und waren wegen ihrer Ausmaße meist auf große Ackerflächen beschränkt.
Noch vor Beginn des Ersten Weltkriegs präsentierte auch Daimler eine solche Maschine.
Das über sechs Tonnen schwere Gefährt hatte Daimler in den Grundzügen von Georg Wiss übernommen, dem Besitzer der ehemaligen Süddeutschen Automobil-Fabrik in Gaggenau, die mittlerweile zu Benz & Cie gehörte, und mit eigenen Motoren von 40 bis 80 PS Leistung ausgerüstet.
Anders als übliche Motorpflüge wurde der von Daimler zu einen echten Schlepper weiterentwickelt, bei dem der angehängte Pflug gezogen wurde.
Seine Produktion erfolgte im Werk Berlin-Marienfelde.
Zu Beginn der 20er Jahre stellte Daimler dann einen weiteren Pflugschlepper mit 3,5 Tonnen Gewicht vor, der das eingeschlagene Konstruktionsprinzip – den Pflug zog ein Schlepperfahrzeug – fortsetzte.
Es entstanden bis 1924 zwei Modelle, Typ I und II, die über Vierzylinder-Benzinmotoren von 25 bis 45 PS Leistung verfügten.
Typ II war, anders als der Vorläufer, mit drei statt vier Rädern versehen.

Der Benz-Sendling Dreiradschlepper
Nach dem Ersten Weltkrieg versuchte auch Benz & Clie. in die Herstellung von Landwirtschaftsfahrzeugen einzusteigen.
Das erste Gefährt aus dem Jahre 1919 war bereits ein richtiger Traktor, wog vier Tonnen und wurde von einem 40-PS-Benzolmotor bewegt.
Ein entscheidender Schritt gelang Benz drei Jahr später mit der Präsentation des Benz-Sendling-Dreiradschleppers.
Benz war eine Kooperation mit der Motorenfabrik München-Sendling eingegangen und hatte mit dieser gemeinsam das ungewöhnliche Gefährt entwickelt, welches anstelle eines Benzinmotor ein sparsames Dieselaggregat mit 25 PS Leistung an Bord hatte.
In Serie ging der Dreiradschlepper 1923 als Benz-Sendling Dreiradschlepper S7.
Die Leistung des Dieselmotors war auf 30 bis 32 PS erhöht worden.
Der Dreiradtraktor entwickelte sich zum Überraschungserfolg.
Bis zum Beginn der 30er Jahre konnten mehr als 1000 Stück abgesetzt werden, und das, obwohl das Fahrzeug noch nicht in jeder Hinsicht ganz ausgereift war und Benz 1925 eine eindeutig verbesserte Alternative auf den Markt gebracht hatte – den vierräderigen Benz-Sendling-Dieselschlepper BK.
Dieser war die Antwort von Benz auf die erhöhte Unfallgefahr des dreirädrigen Schwestermodell.
Benz hatte für den BK den 32/35-PS-Motor geliefert, das Fahrgestell steuerte die Komnick AG bei.
Doch trotz vieler technischer Verbesserungen blieben die neuen Vierrad-Traktoren hinter den Verkäufen des S7 deutlich zurück, die Kunden bevorzugten rätselhafter weise weiterhin die unterlegenere Dreiradversion.

Der Mercedes-Benz Dieselschlepper OE
Als die neue, 1926 gegründete Firma Daimler Benz AG im Jahr 1928 einen Nachfolger für den Benz-Sendling-Traktor herausgebrachte, waren die ökonomischen Rahmenbedingungen dabei, sich zu ändern, denn die Weltwirtschaftskrise stand vor der Tür und behinderte bald erheblich die Verkäufe des eigentlich aussichtsreichen, weil technisch fortschrittlichen und wegen seines Dieselantriebs auch so sparsamen Fahrzeugs.
Neueinsteiger hatte es in den 20er Jahren ohnehin schwer, auf den Schleppermarkt Fuß zu fassen.
Als der Mercedes-Benz Dieselschlepper OE das Angebot an Traktoren um ein weiteres Modell bereicherte, hatte sich die Zahl der Anbieter zwar deutlich gelichtet, aber auch die Bereitschaft der Kunden abgenommen, Experimente einzugehen.
Die beginnende Weltwirtschaftskrise besorgte den Rest.
Das Modell OE orientierte sich an den der beiden damaligen deutschen Marktführer, dem Lanz Bulldog der zweite wahr Hanomag .
In moderner Blockbauweise gefertigt, die für den Ackerbetrieb vorteilhafter war als die frühere Rahmenbauweise, besaß der OE einen Einzylinder-Dieselmotor mit Verdampfungskühlung, der 24, später 26 PS zur Verfügung stelllte.
In Exportmodell für warme Länder ersetzte ein Umlaufkühlung die Verdampfungskühlung.
Als Universalschlepper konzipiert, eignete sich der Traktor für breite Aufgabenbereich.
Dank seiner Zapfwelle konnten viele Zusatzgeräte angeschlossen werden.
Mit Riemenscheiben war er zudem als stationärer Antrieb für andere Maschinen verwendbar.
Obwohl er äußerlich sehr seinem Lanz-Vorbild glich, war er keine bloße Kopie, sondern unterschied sich von diesem durch eine Vielzahl technisch fortschrittlicher Details.
Außer als Ackerschlepper wurde er zusätzlich in einer Version für die Straße angeboten.
Ein Problem bleib sein Preis.
Er war um rund 1000 Markt teurer als sein Konkurrent.
Alle Versuche von Daimler-Benz, der Kundschaft das mittel- und langfristige Einsparpotential des OE dank seines Dieselmotors vor Augen zu führen, fruchtete nichts.
So kam es, dass bis Anfang der 30er Jahre die Verkäufe immer weiter zurückgingen.
1933 stoppte Daimler-Benz die Produktion des Traktors.
Bis dahin hatte lediglich 380 Exemplare einen Abnehmer gefunden.
Erst knapp zwanzig Jahre später nahm das Unternahmen einen neuen Anlauf, im Landwirtschafts- und Kreditorenbereich Fuß zu fassen.

Unimog, das Allzweck-Chamäleon
Dabei hatte Daimler-Benz mit der eigentliche Entwicklung des neuen Fahrzeugs anfänglich gar nichts zu tun.
Vielmehr versuchte der ehemalige und nach dem Krieg arbeitslose Daimler-Flugmotorenkonstrukteur Albert Friedrich die Automobilindustrie von seiner Idee eines vielfältig einsetzbaren, völlig von der Bauart anderer Traktoren abweichenden Mitteldings zwischen einem allradgetriebenen Kleinlastwagen und eines Geräteträgers zu überzeugen.
Doch nicht Autohersteller, sondern die branchenfremde Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne fanden an seinen Entwürfen Gefallen und war bereit, davon einige Prototypen anzufertigen.
Mehrere Versuchsmodelle des neuartigen Universal-Motor-Geräts, kurz Unimog, wurde gebaut und auf Herz und Nieren getestet.
Obwohl Friedrich das Fahrzeug vor allem für die Land- und Forstwirtschaft geplant hatte, wies es so gar keine Ähnlichkeit mit anderen Schleppern auf.
Der Grundaufbau des Unimog bestand aus einen Leiterrahmen mit Ladefläche, vier gleich großen Rädern, Portalachsen für hohe Geländegängigkeit.
Außerdem besaß es vorne eine Zapfwelle zum Anschluss von Zusatzgeräten und hinten eine Anhänge-Vorrichtung zum Einsatz als Schlepper.
Mit diesem Eigenschaften hatte der Unimog weit mehr Möglichkeiten als herkömmliche Schlepper, denn konnte zusätzlich als Arbeitsmaschine und Transporter verwendet werden.
Weil Erhard & Söhne für eine größere Produktion des innovativen Gefährts zu klein war, fand ab 1948 eine solche bei branchenfremden Böhringer Werkzeugmaschinenfabrik in Göppingen statt.
Ausgerüstet mit Daimler-Motor, übertraf die Nachfrage nach diesem vom Start weg ausgereiften Vielzweckfahrzeug – für das bald Drittanbieter eine Vielzahl von Anbaugeräten entwickelten und so seine Verwendungsmöglichkeiten immer breiter gestalteten.
Ab 1951 übernahm Daimler-Benz in Gaggenau die Produktion des Unimog und ersetzte das bisherige Ochsenkopflogo durch den Mercedes-Stern.
Erstmals in Großserie produziert, konnte er nun seine erfolgreiche Karriere um die Welt starten.
Bald schon fand das Gefährt Einsatz in vielen Gebieten jenseits der Landwirtschaft, so etwa in der Forstwirtschaft oder Weinbau; spätere Weiterentwickelungen gestatteten die Verwendung in der Industrie sowie im gewerblichen und kommunalen Bereich.
Nichts schien unmöglich für den Alleskönner, sofern er nur mit den richtigen Zusatzgeräten ausgerüstet wurde.
Mitte 50er Jahre erweiterte der neue Unimog S aus Baureihe 404 abermals die Verwendungsmöglichkeiten des Fahrzeug.
Das Militär war schon früher auf das äußerst geländegängige Gefährt aufmerksam geworden.
Die Schweizer Armee war ebenso im Besitz von Unimog-Exemplaren der frühen wie die französische und britische Armee die letzten beiden hatten Unimog u. a. als Reparations- leistung erhalten.
Doch der neue Unimog S richtete sich als hoch geländegängiger LKW direkt an die neuen Klientel, obwohl er geradeso gut im zivilen Bereich eingesetzt werden konnte und wurde.
Einer größten Abnehmer des Unimog war von jetzt an die Bundeswehr,
aber zahlreiche Armeen weltweit setzten auf ihn, beispielsweise als Mannschafts-, Funk- oder Sanitätswagen.
Im Laufe der Zeit entstanden auf dem Grundbauplan des Unimog unzählige Varianten mit Sonderausstattungen; er kam als Sattelzugmaschine ebenso zur Anwendung wie als Straßenschlepper oder Geräteträger.
Seine Motorenleistung erhöhte sich, entsprechend den Kundenwünschen, immer mehr.
Als Mitte der 60er Jahre konnte Daimler-Benz den Verkauf des 100.000sten Unimog feiern.
Dank seiner ausgezeichneten Geländegängigkeit gewann er nicht nur den Achtzigern die ersten Plätze bei der Rallye Paris-Dakar; zwanzig Jahre vorher war ihm bereits die Durchquerung der Sahara in west-östlicher Richtung gelungen.
Mitte der 80er Jahre gab es von diesem Vielzweckfahrzeug mehr Varianten
und Typen als jemals zuvor.
Deshalb wurde zu Beginn des neuen Jahrtausends – zeitgleich mit dem Umzug der Herstellung nach Wörth am Rein – das ganze Programm auf den Prüfstand gestählt und das bisherige eine Basismodell durch zwei Basisversionen ersetzt, die jeweils ganz eigene Zielgruppen bedienen sollten.
Die Baureihe 405 war als geländegängiger Geräteträger konzipiert und bot erweiterte Anbaumöglichkeiten sowie sowie Fähigkeit, den Platz des Fahrers samt Lenkung und Pedalen von der linken auf die rechte Seite zu verlagern (VariPilot).
Die Baureihe 437.4, das größere Grundmodell, war ein hochgeländegängiger Transporter, der sich vor allem ans Militär und die Energiewirtschaft richtete, sich aber auch zur Waldbrandbekämpfung und anderem mehr eignete.
Die Idee eines solch vielfältigen Fahrzeug war also voll aufgegangen und hatte sich weltweit zum Verkaufsschlager entwickelt.
Nur eines war nicht eingetreten – der große Durchbruch auf dem Landwirtschaftssektor, für den der Unimog ursprünglich einmal gedacht war.
Hier war die Konkurrenz durch andere Traktorenhersteller immer zu groß gewesen.
Obwohl der Unimog immer noch im landwirtschaftlichen Bereich Verwendung findet, sind die Verkaufszahlen hier rückläufig und im Vergleich zu seinen sonstigen Einsatzgebieten.
Aus diesem Grund wollte es Daimler-Benz Anfang der 70er Jahre noch mal genau wissen, ob nicht einem speziell auf die Landwirtschaft zugeschnittenen Fahrzeug auf Unimog-Basis höhere Marktanteile zu ergattern waren – dem MB-trac.

[Ingo1912]

Deutz

Eine besondere Rolle unter den Traktorenbauern fiel dem Kölner Motorenhersteller Deutz zu.
Seine Erfindungen des Viertakt-Verbrennungsmotors bedeutete nichts weniger als den Startschuss für die weltweite Motorisierung von Maschinen und Fahrzeugen aller Art.
Darüber hinaus trieb er Entwicklung und Einsatz von Dieselaggregaten voran.
In Deutschland half vor allem sein Elfer-Deutz -Bauernschlepper mit, all die vielen kleinen deutschen Bauernhöfe mit bezahlbaren Schleppern auszustatten.
In der Boom-Zeit der 50er und 60er Jahre festigte Deutz für Jahre seine Marktführerschaft im Bereich der Traktorenproduktion in Deutschland.

Ein Kölner Stadtteil als Namensgeber
Die Gründung der kleinen Werkstatt „N. A. Otto & Cie.“ im Jahr 1864 in der Altstadt durch den Kaufmann und Erfinder Nikolaus August Otto sowie den Ingenieur und Fabrikanten Eugen Langen sollte nicht nur für Deutschland Folgen haben.
Zwar nannte sich der Betrieb nach dem Umzug in den Kölner Stadtteil Deutz (benannt nach einem ehemaligen Römerkastell, das hier den Zugang zur römischen Welt vor den Germanen gesichert hatte) Gasmotorenfabrik Deutz AG, doch nicht mit ihren Gasmotoren, sondern mit Viertakt-Verbrennungsmotoren von 1876 veränderten sie wahrhaftig die Welt.
Zeitweilig hatten der aufstrebenden Kölner Firma Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach als Mitarbeiter angehört; an der Serienfertigung des Otto-Motors hatte sie maßgeblich mitgearbeitet, bevor sie das Unternehmen mit eigenen Plänen im Kopf verließen.
Anfang des 20. Jahrhunderts beteiligte sich Deutz an Experimenten, die international bereits im Gange waren, und machte sich an die Entwicklung eines Fahrzeugs, das-angetrieben vom Otto-Motor – als Ackerflugmaschine eingesetzt werden konnte.
1907 stellte das Kölner Unternehmen gleich zwei konkurrierende Modelle vor, die Deutzer Pfluglokomotive mit 40 PS Leistung, deren Pflüge vorne und hinten angebaut waren, sowie den 25 PS starken und drei Tonnen schweren Motorpflug, der einen hohen Spritverbrauch aufwies.
Beide Maschinen bewährten sich in der Praxis nicht.
Zwölf Jahre später versuchte Deutz, seine im Krieg als Artilleriezugmaschine eingesetzten Trekker größeren landwirtschaftlichen Betrieben als Ersatz für Dampfpfluglokomobile schmackhaft zu machen.
Das Gefährt war jedoch zu schwer und unhandlich, letztlich wurden wenige Stück produziert.

Startschuss für die Motorisierung kleiner Bauernbetriebe
Mitte der 20er Jahre- der Lanz-Bulldog hatte für Furore gesorgt – bereitete die im Laufe der Zeit stark gewachsene, auf vielen Feldern agierende und mittlerweile in „Motorenfabrik Deutz AG“ umbenannte Firma ihren nächsten Versuch vor, auf dem Landmaschinensektor Fuß zu fassen.
MTH 222 lautete die Bezeichnung des ersten, 1927 serienmäßig produzierten 14-PS-Deutz-Dieseltraktors, der äußerlich jede Menge Ähnlichkeit mit dem Vorbild von Lanz aufwies.
Der Dieselmotor stammte aus eigener Fertigung; schon seit Jahren hatte Deutz hier die Entwicklung mit vorangetrieben.
Traktoren boten ein geradezu idealen neues Anwendungs- und Absatzgebiet für die eigenen Dieselmotoren, die wegen der hohen Preise anderen Treibstoffe in Deutschland auf dem Siegeszug in der Landwirtschaft waren.
Erfolgreicher, weil praxisnäher, war die nachfolgende MTZ-Reihe ab 1929, die sogar die silberne Preismünze der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft gewann.
Die Leistung des stärksten Modells der Reihe betrug 36 PS.
Die MTZ-Schlepper wurden bis 1936 hergestellt.
Deutz war nun als Traktorhersteller eingeführt.
Als die Kölner 1934 mit den „Stahlschlepper“ in selbsttragender Blockbauweise den ersten richtigen Coup auf dem Traktormarkt landeten, hatte Deutz bereits mit der Humboldt AG zur „Humboldt-Deutz AG“ zusammengeschlossen.
Die Stahlschlepper mit ihren Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotoren waren Maschinen für vielfältige Einsatzgebiete, wurde stolze zwanzig Jahre lang hergestellt und verkauften sich so gut, dass Humboldt-Deutz unmittelbar der Anschluss an das bisherige Führungsduo Lanz und Hanomag gelangen.
Die Fahrzeuge waren gedacht für mittlere bis große Bauernhöfe, stellten Leistungen von 23 bis 50 PS zur Verfügung und rollten zunächst bis 1942 aus den Fertigungshallen; nach dem Krieg wurden sie erneut aufgelegt.
Was sie vom größten Teil der Konkurrenz-Modelle abhob, war ihre Umlauf-Wasserkühlung im Gegensatz zur gebräuchlichen Verbdampferkühlung.
Trotz dieses Erfolges stellten die robusten Stahlschlepper nur das Vorspiel für den nächsten Streich der Kölner dar.
Der „Elfer-Deutz“-Bauernschlepper mit Einzylinder-Viertaktdiesel und 11 PS richtete sich 1936 an die bislang sträflich vernachlässigte Klientel der vielen Kleinbauern, die zunächst von der Motorisierung fast gänzlich ausgeschlossen gewesen waren, weil die großen Traktoren zu überdimensioniert und zu teuer waren.
Da handliche Kleinschlepper waren das erste serienmäßig gefertigte Fahrzeug seiner Klasse und wurde zu einen zu sehr großen Markterfolg.
Mit 10.000 Stück verkaufte sich kein anderer Schlepper vor dem Zweiten Weltkrieg häufiger.
Bevor Humboldt-Deutz kriegsbedingt auf die Herstellung von Traktoren mit Holzgasgeneratoren umstellen musste, hatte das Unternehmen sich durch Zukäufen noch verstärkt.
Den Einstieg in die Nutzfahrzeugproduktion war durch die Übernahme von Magirus 1936 möglich geworden, 1938 stieß die Firma „Klöckner-Werke AG“ hinzu, sodass der Firmenname mit „Klöckner-Humboldt-Deutz AG“ (KHD) abermals eine Änderung erfuhr.

Klöckner-Humboldt-Deutz wird Marktführer auf dem Traktorensektor
Die Kriegsbeschädigungen des Stammwerks von KHD in Köln ließen erst ende der 40er Jahre an eine Neuaufnahme der Schlepperproduktion denken.
Zunächst wurden die bewerten Vorkriegsserien „Stahlschlepper“ und 11er Bauernschlepper im Magirus-Werk wieder neu aufgelegt, allerdings nicht ohne Modernisierung.
Wiederum verkauften sich der jetzt auf 12 PS gesteigerte Bauernschlepper ausgezeichnet.
Ab 1950 marschierte KHD mit seiner neu entwickelten, nunmehr ausschließlich mit moderner Luftkühlung versehenen Traktorenreihe 514 auf den ersten Platz der deutschen Schlepperzulassungsstatistik.
Dieser Platz vermochten die Kölner auf Jahre hinaus zu behaupten.
Erstes Modell der neuen Reihe war der F1L514/50 mit 15 PS, der auf dem bewährten Bauernschlepper basierte.
Der Leistungsbereich der neuen Deutz-Schlepper reichte nun bis 60 PS hinauf und und wurde ab 1953 von der 612er Reihe ergänzt und dabei im unteren Leistungsbereich abgerundet.
KHD expandierte in diesen Jahren der vollen Produktionsauslastung im In- und Ausland.
Als sich die Situation auf dem Landmaschinenmarkt gegen der 50er Jahre schwieriger zu gestalten begann, kam es zu Reihe von Kooperationen.
1958 arbeitete KHD mit Porsche-Diesel bei der Entwicklung von Getrieben zusammen, 1961 übernahmen die Kölner die Landmaschinenfabrik Köbel & Böhm aus dem bairischen Lauingen, um sich in der Landtechnik allgemein breiter aufzustellen.
Ein Jahr später begann die Zusammenarbeit mit dem Schlepperhersteller Fahr, an dem sich KHD schrittweise finanziell immer mehr beteiligte, bis Fahr schließlich in der ersten Hälfte 70er ganz übernommen wurde.
Mit der D-Reihe kam KHD ab 1958 dem Trend zu stärkeren Traktoren nach.
Innerhalb ihrer überarbeiteten Version, der 05er Reihe, stieg der Konzern ab Mitte der 60er Jahre zusätzlich in den Bau von Großtraktoren ein.
Spitzenmodell war hier der D 80 mit 80 PS starkem Sechszylinder-Diesel und Servolenkung.
Mit der 60er Reihe setzte Klöckner-Humboldt-Deutz nicht nur die bereits begonnene Vereinheitlichung der Baugruppen fort, die neuen Schlepper bekamen gleichzeitig ein deutlich verändertes Motorhaube aufgewiesen, kamen die neuen Modelle nun ganz eckig und seit Mitte der 70er Jahre in hellgrüner Lackierung daher.
Außerdem hatten die Deutz-Traktoren schon im Laufe der Vorgänger-Serie das bekannte Magirus-Logo an die Kühlerhaube geheftet bekommen.
Als technische Neuerung wies die 60er Reihe direkt einspritzende Dieselmotoren auf.

In schwierigerem Fahrwasser
Seit den 70er Jahren wurde es für Klöckner-Humboldt-Deutz zunehmend problematischer, die Markenposition im Traktorenbereich zu behauten.
Als Mehrzweck-Systemtraktoren erschienen ab 1972 die neuartige INtrac-Serie.
Mehrere Arbeitsgänge sollten mit einem Traktor dieser Reihe ausführbar sein.
Doch die Verkaufszahlen blieben, wohl aufgrund des hohen Preises, hinter den Erwartungen zurück.
Trotz späterer Zusammenarbeit mit Daimler, der mit seinem MB-trac ein ähnliches Konzept aufzuweisen hatte, stellte Deutz 1990 die Produktion dieser Reihe wieder ein.
1978 löste die völlig neu konstruierte DX-Reihe, bei der Wert auf Kabinenkomfort gelegt wurde, erfolgreich ihre Vorgänger der 06er Serie ab.
Mit der 07er Serie Reihe startete zwei Jahre später auch noch direkter Nachfolger der ausgelaufenen 06er Reihe.
Ab 1981 wurden die bislang getrennt geführten Schleppermarken Deutz und Fahr zu Deut-Fahr zusammengelegt.
Doch die Zeiten der ständigen Marktführerschaft in Deutschland ging zu Ende.
Ein Jahr später hielt Deutz-Fahr letztmalig die Spitzenposition und musste sich danach hinter dem Mitbewerber Fendt einreihen.
Auch bei den Exporten fielen die Kölner zurück und wurden von John Deere überholt.
Nichtsdestotrotz entstanden weitere Montagwerke in außereuropäischen Länder und Mitte der 80er Jahre wurde der traditionsreiche Motorenhersteller MWM übernommen.
Durch Aufkauf des amerikanischen Traktorenbauers Allis-Chalmers wollte KHD seine Marktanteil in den Vereinigten Staaten ausweiten, doch die unter dem Namen „Deutz-Allis“ verkauften Schlepper gerieten zum Misserfolg.
1991 trennten man sich wieder voneinander.
Eine neue innovative Traktoren-reihe erblickte 1993 das Licht der Welt.
Mit dem „AgroXtra“ führte Deutz-Fahr nicht nur ein verändertes Traktorendesign ein, die abgeschrägte Motorhaube hatte darüber hinaus äußerst praktische äußerst praktische Konsequenzen, weil der Fahrer erheblich verbesserte Sichtverhältnisse bekam.
Diese sogenannten „Freisichttraktoren“ färbten auch auf die Mitbewerber ab.
Die Leistungen der diversen Agro-Reihe bewegten sich zwischen 82 und 125 PS.
Hierbei richteten sich die schon zuvor eingeführten die schon zuvor eingeführten „AgroPrima“ und „AgroStar“ an weniger betuchte Kundschaft und verzichteten deshalb auf größeren Komfort.

Trennung der Landmaschinensparte Deutz-Fahr von Mutterkonzern
mit dem ersten Bilanzverlust in der Firmengeschichte 1987 begann sich das wirtschaftliche Geschichte von Deutz-Fahr zu wenden.
In Konsequenz der weiteren ökonomischen Fehlentwicklungen konnte das Stammhaus Klöckner-Humboldt-Deutz seine Traktorensparte nicht mehr halten.
Deshalb wurde die Marke Deutz-Fahr 1995 an die italienische SAME-Gruppe verkauft, die bald darauf die Produktion der in Deutschland gefertigten Modelle von Köln nach Lauingen verlagerte.
Unter dem neuen Besitzer SAME Deutz-Fahr erschien die „Agrotron“-Großtraktoren-Reihe, die das erfolgreiche Konzept des „AgroXtra“ fortsetzte, das Design weiter optimierte und Modelle mit Leistungen bis zu 260 PS beinhaltete.
Bemerkenswert an diesen Traktoren war die Tatsache, dass sie erstmals wieder seit den frühen 50er Jahren auf Wasserkühlung setzten.
Die beiden Unternehmen, KHD und SAME, gingen aber von nun keinesfalls völlig getrennte Wege.
Im Gegenteil.
Der seit 1997 in „Deutz AG“ umbenannte Kölner Konzern wurde zum Hauptmotorenlieferant des italienischen Traktorbauers, und um gekehrt entwickelte sich SAME ab 2003 zum größten Anteilseigner des deutschen Motorenhersteller.
Mit der Aussicht der Deutz AG, bald alleiniger Lieferant von Dieselaggregaten für SAME Deutz-Fahr zu werden, scheinen die Verbindungen zwischen beiden Firmen in Zukunft enger geknüpft denn je.

[Ingo1912]

Eicher

Legendär wurde die nach Raubtieren benannte Schlepperserie, mit der Eicher in den 50/60er Jahren große Erfolge feierte.
„Agrirobot“ und „Farm-Express“ sind nur zwei Beispiele von weiteren innovativen Produkten des Traktorbauers, die mit zu seiner zeitweiligen Spitzenposition beitrugen.
Letztlich konnten sie alle den langsamen Niedergang von Eicher ab den 70er Jahren nicht verhindern.

Vom Mähauto zum Dieselschlepper
Josef Eicher, Vater der beiden späteren Traktorenbauer Albert und Josef jun., gründete im Jahre 1901 in Forstern bei München eine Reparaturwerkstadt für Landmaschinen.
In dieser starteten seine beiden Söhne Mitte der 30er Jahre mit einem zum Mähauto umgebauter Opel erste Versuche im Bauen vom motorisierten Landmaschinen.
Diesem folgte das Experiment mit einem Dreiradschlepper, bis die Eicher-Brüder schließlich 1936 ihren ersten echten Traktor auf vier Rädern, mit Prometheus-Triebwerk und einem 20 PS starken Zweizylinder-Deutzmotor, herausgebrachten.
Dieser kam bei seiner Vorstellung auf einer Münchner Ausstellung ein Jahr später so gut an, dass sie die Serienfertigung aufnehmen konnten.
1941 trennten sich die beiden Brüder vom Betrieb ihres Vaters und gründeten ihre eigene Firma, die „Gebrüder Eicher Traktorenbau oHG“.
Nach dem tausendstem Schlepper musste Eicher jedoch ebenso wie andere Traktorenbauer auf Holzgasgeneratoren umstellen, weil die Reichsregierung den Betrieb mit in den Kriegsjahren knapp gewordenen Benzin- und Dieseltreibstoffen verbot.
Von diesem Holzgasschleppern wurden allerdings nur wenige Exemplare hergestellt, danach arbeitete Eicher für die Rüstungsindustrie.

Neuanfang nach dem Krieg mit innovativem Motor
1946 nahm Eicher zunächst die Herstellung seiner Zweizylinder-Modelle mit 22 und 24 PS aus Vorkriegszeiten wieder auf und versah sie mit Fremdmotoren.
Gleichzeitig arbeitete der Traktorenbauer an einem robusten preiswerten Antrieb, einem luftgekühlten Dieselaggregat.
Mit diesem Konzept war Eicher während seiner Zulieferarbeit für BMW-Flugzeugmotoren während des Krieges in Berührung kommen.
1948 war es dann soweit: Eicher stellte mit dem ED 16 den ersten Dieselschlepper der Welt mit Luftkühlung vor.
Dieser Traktor mit Leistungen zwischen 16 bis 19 PS fand sofort ein großen Echo bei den Landwirten und seine Absatzzahlen bereiteten deshalb das Fundament für Eichers Aufstieg zum Großserienhersteller.
Der Traktorenbauer erweiterte seine Fertigungskapazitäten daraufhin durch ein Zweigwerk in Dingolfing, musste aber wegen Kapitalmangel noch eine Zeitlang auf Fremdmotoren zurückgreifen, die erst ab Mitte der 50er Jahre durch eigene Zwei- bis Dreizylinderantriebe mit Leistungen 30 und 60 PS ersetzt werden konnten.
Ende der 50er Jahre entstanden dann mit der „Raubtier“-Reihe eine legendäre, langlebige und für das Unternehmen identitätsstiftende Schlepperserie.
Nach und nach erschienen die Modelle „Leopard“, „Panther“, „Tiger“, „Königstiger“ und „Mammut“.
Sie alle wurden mit überarbeiteten, neuen Motoren ausgestattet und zählten technisch zum Modernsten der Zeit.
1960 kam mit der „Puma“-Rehe ein weiterer Verkaufsschlager von Eicher auf den Markt.
Diese Schmalspurschlepper bewährten sich besonders bei Arbeit an Weinbergen und im Obstbau.
Ihre Spurweite war verstellbar und somit den jeweiligen Gegebenheiten anpassbar.
Eicher machte immer wieder mit ungewöhnlichen Produkten von sich reden, so etwas 1964 mit dem „Agrirobot“, einem fahrerlosen Motorpflug, der Zugmaschine „Farm-Express“ oder dem Lkw „Transexpress“, der allerdings an Magirus-Deutz abgegeben wurde, weil Eicher selber als Quasi-Branchenfremder ihn nicht verkaufen konnte.
Mitte der 60er Jahre stand das Unternehmen, gemessen an der Höhe seiner produzierten Traktoren-Stückzahlen und der hohen Produktnachfrage, auf dem Höhepunkt seiner Geschichte.
Es zählte mit zu den Spitzenherstellern in der deutschen Landmaschinenindustrie.
Zur Ausweitung der eigenen Fertigungskapazitäten wurde sogar die „Isaria Drillmaschinen GmbH“ gekauft.
Die Entscheidung, weiterhin keine eigenen Getriebe zu entwickeln, sollte sich aber als schwerer Fehler erweisen.

Erste Krisen und die Beteiligung von Massey Ferguson
1968 ließ Eicher die Optik seiner neuen Schlepperserie „3000“ von einem Designer entwerfen.
Die Leistungen dieser Maschinen lagen zunächst zwischen 28 und 95 PS; Vertreter der letzteren Leistungsklasse war der erfolgreiche „Wotan“, Ausgestattet waren diese Traktoren mit Allradantrieb.
Mit Beginn der 70er Jahre brach die Nachfrage nach Schleppern deutlich ein und Eicher bekam wirtschaftliche Probleme.
Zudem wurde er – nicht als einziger Schlepperbauer – von einem weiteren Schlag getroffen; ihr bisheriger Getriebe-Lieferant ZF produzierte von nun an nur noch für Maschinen mit höherer PS-Leistung.
Einen Ausweg aus dieser Lage versprach Eicher sich von der Beteiligung des kanadischen-britischen Traktorenbauers Massey Ferguson am Unternehmen.
Massey Ferguson lieferte von jetzt an die Triebwerke – lediglich für den „Wotan“ waren ausreichend ZF-Getriebe auf Lager – und stieg zunächst mit einer 30-Prozent-Beteiligung bei Eicher ein, die später sogar auf 99,7 Prozent erhöht wurde.
Die Eicher-Brüder mussten zu diesem Zeitpunkt aus der Leitung des Unternehmens ausscheiden.

Konkurs auf Raten
Massey Ferguson setzten durch, dass die meisten Eiche-Traktorenmodelle mit wassergekühlten Perkinsmotoren ausgerüstet wurden.
Nicht gerade hilfreich war die Entscheidung, die Namen aus der Raubtierserie durch aussage lose Ziffernbezeichnungen zu ersetzen.
Letztlich stand die Partnerschaft von Massey Ferguson und Eicher unter keinem guten Stern.
Die Verkäufe von Eicher gingen dramatisch zurück, und auch die Kanadier gerieten in Schwierigkeiten.
So entschieden sich 1982 beide Unternehmen dafür, wieder getrennte Wege zu gehen.
Eicher kam für den Betrieb existenzbedrohlichen Situation seine indische Tochterfirma „Eicher Goodearth Ltd.“ zu Hilfe, die Mehrheitsanteile am deutschen Schlepperbauer erwarb.
Von vorneherein belastend waren allerdings die hohen Gebäudepachtzahlungen Eichers an Massey Ferguson als Voraussetzung dafür, dort die Schmalspurschlepperserie weiterproduzieren zu dürfen, mit der Eicher eine Marktlücke schloss.
Auch die Raubtierreihe nun wieder eingeführt und Motorenbau sogar ausgeweitet.
Das alles rettete Eicher jedoch nicht.
1984 musste ein Konkursantrag gestellt werden.
In dieser Situation trennte sich Goodearth wieder von der schlingerbden Mutterfirma aus Deutschland.
Dank einer Auffanggesellschaft, die Eicher-Händler gegründet hatten, konnte die Produktion trotzdem weiterlaufen.
1988 kam es erneut zu einem Besitzerwechsel; der Multiunternehmer Ulrich Harms übernahm Eicher und setzte die Reihe „3000“, „Mammut“ und „Wotan“ fort.
Doch die Schwierigkeiten kehrten mit Beginn der 90er Jahre zurück.
Die Fertigung der Standart-Schlepper musste eingestellt werden selbst die großen Modelle fanden kaum noch Abnehmer.
Das restliche Programm wurde in Kleinstserie weitergeführt, doch im Jahre 1992 war der nächste Konkursantrag des Unternehmens nicht mehr zu vermeiden. Diesmal allerdings sprang keiner helfende Hand ein und die Eicher GmbH wurde aufgelöst.
Das Ende war das jedoch immer noch nicht.
Es entstanden nun zwei getrennte Firmen, die „Eicher Landmaschinen Vertriebs GmbH“ in Ganacker, für den Verkauf der Traktoren verantwortlich, und die „Eicher Motoren- und Fahrzeugtechnik GmbH (MTF)“ in Cunewalde, die für den Bau der Maschinen zuständig war.
Das Programm bestand jetzt nur noch aus Schmalspurschleppern und Motoren.
Zehn Jahre lang konnten so weitere Eicher -Traktoren hergestellt und verkauft werden, bis im Jahre 2002 die MTF aufgrund sinkender Absatzzahlen den Bau von Motoren- und Schleppern beendete.
Seit 2005 produziert die indische Firma TAFE nun Traktorenmodelle unter dem Markennamen Eicher.
TAFE ist der drittgrößte Traktorenhersteller der Welt und zweitgrößter Hersteller Indien.
Er produziert neben den Eicher-Traktoren und solchen unter Eigennamen auch unter dem Label Massey Ferguson; die Zusammenarbeit mit den Amerikanern hatte 1960 begonnen.

[Ingo1912]

FENDT

Mit dem „Fendt Dieselross“ startete das Familienunternehmen aus dem Allgäu zu Beginn der 30er Jahre einen ungeahnten Siegeszug, der sich nach dem Krieg jenseits der deutschen Grenzen fortsetzte.
Der längst zu den weltweit führenden Traktorenbauer gehörende Hersteller aus Marktoberdorf festigte seine Position über die Aufschwungjahre der Fünfziger hinaus durch kluge und überzeugende Modellentwicklungen sowie durch zahlreiche technische Innovativen.
So konnte er auch die schwierige Zeit der krisenhaften 80er Jahre überstehen, als viele Mitbewerber aufgeben mussten.
Heute ist Fendt eine führende Marke der international agierenden AGCO-Gruppe.

„Dieselross“ ersetzt Ackergaul
Im Jahr 1898 übernahm der Mechanikermeister Johann Fendt in Marktoberdorf im Allgäu die Schlosserei hatte eine lange zurückreichende Familientradition.
Die Familie Fendt war mit den Schwierigkeiten und Problemen gerade von kleineren Bauernbetrieben vertraut und experimentierte in den 20er Jahren mit einem fahrbaren Gerät, das deren Arbeit erleichtern sollte.
1928 gelang dem damals erst 17-jährigen Sohn Hermann Fendt mit dem zunächst nur 4 PS, dann 6 PS starken „Grasmäher“ eine zwar einfache, aber funktionierende Konstruktion, auf der sich aufbauen ließ.
Noch besaß dieser selbstfahrende Motormäher einen Benzinantrieb, der in dem verbesserten Nachfolgefahrzeug zwei Jahre später dann aber von einem sparsameren Dieselmotor abgelöst wurde.
Diesen Nachfolger taufte Fendt auf den Namen „F 9 Dieselross“ begründete mit diesem nichts weniger als den guten Ruf und die Karriere seines Unternehmens, außerdem den Start einer sehr erfolgreichen Schlepperreihe.
Noch fehlte dem Dieselross eine ansehnliche Ummantlung von Motor und Getriebe.
Doch das mit einem Deutzaggregat von zunächst 6, später 9 bis 12 PS ausgerüstete Gefährt war der erste Dieselkleintraktor in Europa und rief dadurch eine unerwartet hohe Nachfrage bei den Kleinbauern in der Region hervor.
Schnell konnte er deswegen in Serie produziert werden.
Bereits 1934 war dieser sparsame, zuverlässige und dennoch preiswerte Fendt-Bauernschlepper mit Luftbereifung zu haben.
Als die Auftragsbücher sich immer füllten und die Kapazitäten der väterlichen Werkstatt zu übersteigen begannen, baute Fendt neue Fertigungshallen.
Nach dem Tod von Johann Fendt 1933 hatte zunächst seine Ehefrau die Leitung des Betriebs übernommen.
1937 folgten ihr die beiden Söhne Hermann und Xaver nach; Letzterer übernahm dabei die Geschäftsführung.
Nun wurde die Firma umbenannt in „Xaver Fendt & Co.“.
Im selben Jahr gelang dem Betrieb sein erster Meilenstein, das „F 18 Dieselross“.
Immer noch zwar ohne Verkleidung, aber mit einem Einzylinder-16-PS-Diesel versehen, bescherte der Schlepper F 18 Fendt seine bislang höchsten Verkaufszahlen.
Als erster Traktor in Europa besaß der F 18 eine unter Last schaltbare Zapfwelle, welche den Anbau eines fahr unabhängigen Mähwerks ermöglichte.
Der Durchbruch war geschafft.
Bis zur Einstellung im Jahr 1942 rollte stolze 2000 Exemplare aus den Werkshallen des Familienbetriebs.
Diese hohen Absatzzahlen konnte das Modell F 22 im darauffolgenden Jahr nicht mehr ein- oder gar überholen.
Das lag allerdings keineswegs an der Qualität des Nachfolgers; den kommerziellen Erfolg dieses innovativen Traktors in Blockbauweise verhinderte in erster Linie der beginnende Zweite Weltkrieg, der die Abnahmezahlen einbrachen ließ.
Das „F 22 Dieselross“ besaß ein modernes Vierganggetriebe und endlich eine Motorhaube.
Darunter verborgen war ein stehender Zweizylinder-Motor mit 22 PS und eine Wasserkühlung mit Ventilator – ein Konstruktionsprinzip, das nach dem Krieg seine Fortsetzung fand.
Fendt wurde mit seinem Modell F 22 in den Schell-Typenbegrenzungsplan aufgenommen.
Weil aber ab Mitte 1942 grundsätzlich in Deutschland keine Traktoren mehr mit Flüssigtreibstoffen betankt werden durften, reihte sich der Schlepperbauer aus Marktoberdorf ein in die Gilde der Hersteller, die ihre Traktoren für Holzgasbetrieb umrüsteten.
Das Fahrzeug mit der Bezeichnung G 25 wurde 1946 hergestellt.
Wie alle Holzgasschlepper war G 25 sehr schwer, dadurch unhandlich und ohne die Leistungsfähigkeit der dieselbetriebenen Vorgänger.

Mit dem „Dieselross“in die Boomjahre der Fünfziger
Im Gegensatz zu vielen anderen Schlepperherstellern hatte Fendt keine nennenswerten Kriegsbeschädigungen zu beklagen.
Trotzdem erlaubten die Umstände keine nahtlose Fortsetzung der Produktion.
Weil viele Bauern die ungeliebten Holzgastraktoren los werden wollten, bot Fendt deren Umrüstung auf Dieselaggregate an und verdiente mit diesem Diensten sein erstes Geld nach dem Krieg.
Bald folgte der Zusammenbau einiger F 18-Modelle aus übriggebliebenen Teilen.
Selbst der Holzgasschlepper wurde unter der Bezeichnung F 22 V noch bis 1946 angeboten.
Das Jahr 1950 brachte schließlich die Wende.
Fendt konnte mit dem Universalschlepper F 15 eine völlig überarbeitete Neuauflage seines Dieselross anbieten.
Schon äußerlich unterschied der Schlepper sich von seinen Vorgängern durch die modern abgerundete Motorhaube sowie die grüne Lackierung.
Der Motor kam jetzt und in Zukunft hauptsächlich von MWM und leistete 15 PS, das Getriebe entwickelte Fendt selber.
Ein Fernthermometer und ein Öldruckbarometer waren beim Kauf schon an Bord.
Optional konnte eine Reihe von Zusatzausrüstungen bezogen werden, so etwas ein elektrischer Anlasser, eine Seilwinde oder ein geschlossenes Fahrerhaus.
Fendt bot das Dieselross bald in verschiedenen Leistungsstufen an, 15-PS-Kleindiesel bis 40-PS-Großschlepper reichten, und traf mit dieser Reihe voll ins Schwarze.
Schon zu Beginn der 50er Jahre befanden sich die Marktoberdorfer in der Spitzengruppe der deutschen Traktorenanbieter, die sie von da an nicht mehr verließen.
Doch nicht nur national war Fendt erfolgreich, zusätzlich nahmen die Verkäufe ins Ausland in diesen Jahren sprunghaft zu; in rund 30 Ländern fanden die Fendt-Traktoren ihre Abnehmer.
Längst war das Unternehmen dem regionalen Rahmen entwachsen und schickte sich an, zu einer internationalen Größe zu werden.
Mit dem Geräteträger F 12 GT führte Fendt in dieser Zeit erfolgreich einen neuen Fahrzeugtyp ein, der in den kommenden Jahren weiter gepflegt und verbessert wurde.

„FIX“, „FARMER“ und „FAVORIT“ lösen das Dieselross ab
Den veränderten Marktbedingungen passte sich der Allgäuer Schlepperbauer Ende der 50er Jahre an und ersetzte die in die Jahre gekommenen Dieselrösser durch eine neu konstruierte Traktoren-Reihe, die gleich in drei unterschiedlichen Leistungsklassen angeboten wurden.
Schlepper mit dem Namen „Fix“ bedienten die mittlerweile rückläufige untere Klasse von 15 bis 22 PS, solche mit der Bezeichnung „Farmer“ deckten das begehrtere Mittelfeld der Leistungsstufen von 25 bis 65 PS, die Reihe „Favorit“ endlich kümmerte sich um die zukunftsträchtigen und leistungsstärksten neuen Fendt-Traktoren im Bereich zwischen 40 und 110 PS.
An Motoren kamen fast ausschließlich luftgekühlte MWM-Diesel zum Einsatz.
Diese FF-Reihe verkaufte sich glänzend und wurde deshalb ständig weiter verbessert und leistungsmäßig erweitert.
Fendt entging aus diesem Grund dem Schicksal anderer Mitbewerber, die im mittlerweile sehr hart umkämpften Traktormarkt unter die Räder kamen.
Die Schlepper der FF-Reihe hatten von Anfang an mit veränderten Motorenhauben aufgewartet; Ende der 60er Jahre änderten sich diese dem Zeitgeschmack entsprechen noch radikaler und sich nun sehr kantig und geradlinig.
Mit dieser äußeren Überarbeitung ging ebenso eine der technischen Ausstattung einher.
Noch leistungsstärkere Motoren – jetzt mit Direkteinspritzung – und innovative Entwicklungen wie die stufenlose Anfahrautomatik „Turbomatik“ hielten Einzug in die neuen Typen.
Diese äußerst erfolgreiche Traktoren-Reihe wurde bis in die beginnenden Siebziger hinein gebaut.

FENDT wird Marktführer in Deutschland
Mit dem „Agrobil“ präsentierte Fendt 1972 ein Mehrzweckfahrzeug für den landwirtschaftlichen Einsatz bei Großbetrieben.
Ausgerüstet mit einem 36-PS-Deutz-Motor wurde das Gefährt bis Anfang der 80er Jahre gefertigt.
Eine neue Traktoren-reihe löste ab 1972 die FF-Serie ab.
In der unteren und mittleren Leistungsklasse wurde die „Farmer 100“-Reihe eingeführt, deren Modelle mit Drei- und Vierzylinder-Dieselmotoren bestückt waren, die bis zu 75 PS leisteten.
Weiterhin gehörten zur Ausstattung technische Leckereien wie Turbomatik, ein voll-synchrones Feinstufengetriebe und wahlweise auch ein Allradantrieb.
Ab 1974 kümmerte sich die preiswerte „Farmer 200“-Serie mit ihren Schmalspurvarianten um Sonderkulturen wie Wein- und Obstanbau.
Zu Beginn der 80er Jahre gesellte sich eine weitere Farmer-Reihe mit der Kennzeichnung 300 hinzu sorgte sehr erfolgreich das Feld zwischen 62 und 115 PS.
Die oberste Leistungsklasse bediente die „Favorit 600“-Serie, deren Sechszylinder-Diesel bis zu 135 PS zur Verfügung stellten, in ihrer LS-Variante sogar bis zu 150 PS.
1980 knackte Fendt mit dem Modell „Favorit 622 LSA“ letztlich sogar die 200-PS-Marke.
Laufende Verbesserungen und Leistung-zunahmen, technische Neuerungen und Fortentwicklungen hinsichtlich des Fahrkomforts führten Fendt Mitte 80er Jahre, als eine zweite Niedergangs-welle viele Mietbewerber erfasst hatte, auf den ersten Platz der deutschen Fahrzeug-Zulassungsstatistik der Landwirtschaftsgerätehersteller.
Erst im Laufe der 90er Jahre ging diese Position an den übermächtigen Konkurrenten John Deere verloren.
Die beiden Brüder Xavier und Hermann Fendt hatten sich bereits 1981 aus dem Unternehmen zurückgezogen und es in die Hände einer Führung gelegt, die nicht mehr aus der eigenen Familie stammte.

Die AGCO-Gruppe als sicherer Hafen für die Marke Fendt-Traktoren
Die 90er Jahre sahen neben einer neuen Generation an Farmer-/Favorit-Traktoren, deren größte Vertreter bis zu 230 PS leisteten und bis zu 50 km/h schnell fahren konnten, mit dem „Xylon“ einen Systemtraktor, der ein ähnliches Konzept wie der „MB-trac“ von Daimler verfolgte und in den Leistungsstufen 110, 125 und 140 PS zum Kauf stand.
Als besonders innovativ erwies sich das Mitte der Neunziger entwickelte, unter Last stufenlos verstellbare Vario-Getriebe, mit dem erstmals die „Favorit 900“-Reihe ausgestattet wurde, anschließend auch die übrigen.
Der Fahrer brauchte sich mit dieser Automatik während des Fahrens nicht mehr um das Gänge-wechseln zu kümmern.
Die neue Vario-Schlepper-Reihe zeigten sich ab Ende des Jahrzehnts in einem neuen, sehr modern-futuristischen Design aus dem Hause Porsche und boten Leistungen bis hinauf zu 300 PS, später sogar noch darüber.
Trotz all dieser Fortschritte und Pioniertaten empfand die Familie Fendt nach den neuerlichen Turbulenzen, die die 90er Jahre für die Branche gebracht hatten, ihr Unternehmen als gefährdet.
In dem amerikanischen Landwirtschaftsunternehmen AGCO (Allis-Gleaner Corporation), dem mittlerweile drittgrößte Anbieter von Landmaschinen, zu dem auch Massey Ferguson gehört, fand Fendt ab 1997 einen starken Partner und konnte dort als eigenständige Traktorenmarke weiterbestehen.
Ab 1998 erweiterte Fendt sein Fahrzeugangebot schrittweise um Mähdrescher, Häcksler und Ballenpressen aus dem AGCO-Werk in Dänemark, um zu einem Vollanbieter im Landwirtschaftsbereich zu werden.
Als reine Leistungsstudie wurde 2007 der gewaltige, dreiachsige „Trisix Vario“-Groß-traktor vorgestellt, dessen Reihensehzylinder-Diesel von MAN unglaubliche 540 PS zur Verfügung stellte.
Zu einer Serienproduktion indes kam es nicht.
In den 2000er Jahren ersetzte nach und nach die Vario-Reihe ihre Vorgänger.
Diese setzte die traditionellen Serien der vergangenen Jahre und Jahrzehnte fort, verzichtete aber auf Namenszusätze wie „Farmer“ oder „Favorit“.
Alle Vario-Traktoren waren und sind mit dem stufenlos schaltbaren Vario-Getriebe ausgestattet, das ihnen den Namen gab.
Fendt bietet ein Vollsortiment an Traktoren aller Leistungsklassen an, vom Schmalspurschlepper für Obst- und Weinbau bis zum Hochleistungstraktor.
Im aktuellen Programm (Stand 2015) findet man im untersten Leistungsbereich den Spezialtraktor 200 Vario V/F/P mit Modellen von 70 bis 110 PS.
Darüber im Jahr 2015 erneuert den 300 Vario und 700 Vario (neu seit 2015) schließen sich in den darüber liegenden Leistungsklassen an und bieten hier 125 bis 165 bzw. 145 bis 240 PS.
Im Jahr 2014 wurde der kompakte Großtraktor 800 Vario erneuert.
Ausgerüstet mit der Elektronikbedienung Variotronic, steht dieser Traktor mit Motorenleistung von 220 bis 280 PS zum Kauf.
Ebenfalls 201 erfuhr der Fendt 900 Vario eine Überarbeitung und deckt nun Leistungen zwischen 270 und 390 PS ab.
Spitzenmodell der Vario-Reihe wird ab 2015 der Fendt 1000 Vario mit sage und schreibe 500 PS Leistung.
Neben jeder Menge Hightech erwartet den potentiellen Käufer auch ein leicht überarbeitetes Design: Eine „böse“ dreinschauende Motorenhaube soll ihn wohl davon überzeugen, es mit Leistungsmonster zu tun zu haben!

[Ingo1912]

Ford

Was Fords Modell T für die Autobrache war, sollte der erste Schlepper von Henry Ford unter dem Namen „Fordson“ für die Traktorenindustrie werden: ein dank Massenfertigung preiswert zu erstehendes (Arbeits-) Gefährt für jedermann.
Aus Fordson wurde irgendwann Ford, bis der US-amerikanische Konzern zu Beginn der 90er Jahre aus der Traktorenbranche ausstieg.

Die Marke Fordson Entsteht
Henry Ford hatte gerade erst sein bahnbrechendes T-Modell vorgestellt, jenes Automobil, das erstmals in der Geschichte der noch jungen Autoindustrie am Fließband in Massenfertigung entstand, als ihm, der auf einer Farm in Michigan aufgewachsen war, dasselbe für die Landwirtschaft vorschwebte.
Bereits 1907 entstand ein erster Prototyp eines Traktors, in dem er Autokomponenten verbaute.
Seine Geschäftspartner waren allerdings nicht begeistert von diesem zweiten Standbein, das Ford aufbauen wollte, außerdem existierte noch eine konkurrierende „Ford Tractor Company“, und so gründete er 1910 im heimischen Dearborn extra für die Schlepperfertigung eine eigene Firma namens „Ford and Son“.
Aus diesem entstand die Markenbezeichnung „Fordson“.
In den Kriegsjahren 1915 und 1916 stellte Ford weitere Traktorprototypen vor.
Die englische Regierung war so angetan von den Zugmaschinen des Amerikaners, dass dieser in der britischen Armee 1917 seinen ersten Großabnehmer gefunden hatte.
Fords erster Erfolgstraktor hieß Modell F, besaß drei Gänge, einen Vierzylinder-Motor mit 21 PS und wurde zuerst in der südirischen Stadt Cork, später dann in den USA in immer größeren Stückzahlen produziert.
Das Erfolgsrezept, das Ford schon beim Modell T angewandt hatte – zuverlässige und moderne Technik, die dank hoher Stückzahlen konkurrenzlos preiswert angeboten werden konnte -, schien sich zu wiederholen.
Sogar nachdem Henry Ford 1920 die Ford Company vollständig übernommen und „Ford and Son“ aufgelöst hatte, behielten seine Traktoren, die er in die Ford Company eingliederte, noch jahrelang, vor allem in England, den Markennamen Fordson bei.
Fords Verkaufserfolge mit seinen neuen Traktoren waren sensationell.
Zeitweise beherrschte er über 70 Prozent aller US-Traktoren-Verkäufe!
Als in den 20er Jahren der Nachkriegsboom in den USA langsam zurückging und sich verschärft die amerikanischen Mitbewerber zurückmeldeten, reagierte Ford mit Senkung seiner Preise.
1922 musste schließlich wegen des ausbrechenden Freiheitskampfes der Iren die Schlepperproduktion in Cork eingestellt werden.
Seit 1924 durften Ford-Traktoren auch auf dem deutschen Markt verkauft werden.
Ein Jahr später rollte in den USA der 500.000 Fordson vom Laufband.
1927 stellte Ford den Nachfolger des Modells F vor, das Modell N.
Dieser Schlepper mit 27 PS Leistung war eine verbesserte Version seines Vorgängers und wurde praktisch vollständig in Irland und England gebaut.
Denn Ford stellte 1928 die Traktorenproduktion in den Staaten für ganze zehn Jahre ein, nachdem International Harvester die Marktführerschaft zurückerobert hatte. Stattdessen nahm Ford seine Schlepperfertigung erneut im irischen Cork auf, verlagerte sie kurz darauf aber nach Dagenham in England, das für einige Jahre der einzige Produktionsstandort war.

Parallele Traktorenherstellung von Ford in den USA und England
Nach einigen Jahren Entwicklungszeit begann Ford 1939 mit der neuen N-Serie wieder die Schlepperproduktion in den USA.
Anders als in England firmierten diese Modelle nun als Ford-Traktoren.
Henry Ford hatte sich vom Iren Harry Ferguson dessen bahnbrechende Entwicklung einer Dreipunkthydraulik vorführen lassen und baute diese in seine neue N-Serie ein.
Das erste Modell mit Hydraulik war der 9N mit 23 PS Motorleistung und wurde zum Erfolg.
1942 trat ein nur leicht veränderter 2N die Nachfolge an, litt aber ein wenig darunter, im Gengensatz zu wichtigen Konkurrenten immer noch nur über drei Gänge zu verfügen.
Dennoch verkaufte er sich bis 1947 mit rund 200.000 Exemplaren doppelt so oft wie sein Vorgänger.
Zum meistverkauften Traktor in den USA avancierte schließlich das Modell 8N, das erst nach dem Krieg herauskam, als Henry Ford gestorben war und sein Sohn die Geschäftsbeziehung zu Ferguson aufgelöst hatte.
Diese Schlepper besaß jetzt immerhin vier Gänge und auch seine Motorleistung war auf 27 PS gestiegen.
1953 konnte die Firma Ford ihr 50-jähriges Jubiläum feiern.
Deshalb stellte Ford in diesem Jahr das Modell NAA „Golden Jubilee“ vor.
Es besaß einen flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Benzinmotor mit 31 PS Leistung, vier Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang sowie Schriftzug „Golden Jubilee Model 1903-1953“ auf dem Kühlerhaubenemblem.
Die Ehre, der ersten Nachkriegstraktoren von Ford zu sein, gebührte jedoch dem Modell Fordson E27N Major, das in England von 1945 bis 1952 gebaut wurde. Denn zu dieser Zeit lief die Schlepperproduktion bei Ford in den USA und England noch weitgehend eigenständig und parallel zueinander.
Der E27N verfügte über einen 45-PS-Perkins-Motor.
Dank einer in der Breite verstellbaren Frontachse war dieser Schlepper zudem für Reihenkulturen geeignet.
Zu den weiteren Modellen von gehörten der Major E1A von 1953, der einen brandneu entwickelten Dieselmotor eingebaut bekam, das Modell Fordson Dexta von 1958 mit Dreizylinder-Motor, geplant als Rivale zum erfolgreichen Ferguson 35, oder der 53 PS starke Super Major, von 1961 bis 1964 hergestellt wurde.
In den USA erschienen unterdessen die 600- und 800-Reihe, wahlweise mit Dieselmotoren, sowie die Power- und Warkmaster-Traktoren.
Eine zeit lang unterhielt Ford in den USA und in Europa getrennte Produktionslinien.
In England nutzte Ford deshalb den Markennamen Fordson noch bis 1964.
erst dann wurde das Ford Traktorenprogramm vereinheitlicht und erschien diesseits und jenseits des Atlantiks unter dem einheitlichen Namen Ford.
Ab 1964 startete Ford die Traktoren-reihe 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 und 8000 (ab 1968), ergänzt in den 70er Jahren um die Serie 7000 und 9000.
Von allen gab es in den kommenden Jahren und Jahrzehnten weitere Unterteilungen und Weiterentwicklungen.
Von 1977 bis Anfang der 80er Jahre vertrieb Ford Großtraktoren der US-Firma Steiger unter den Bezeichnungen FW-20, -30, -40 und -60.
Deren Leistungen langen zwischen 210 und 335 PS.
Eine eigene Reihe speziell für Reihenkulturen entstand ebenfalls in den Endsiebzigern.
Zu ihr gehörten die Modelle TW-5, -10, -20, -25, -30 und -35.
Gebaut wurde sie bis Mitte/Ende der 80er Jahre.
Außer dem Ford seit den 60er Jahren bis in die Neuniger hinein eine Vielzahl von Industrietraktoren auf den Markt.

Ford steigt aus dem Traktorgeschäft aus
Mitte der 80er Jahre hatte Ford noch die Absicht gehabt, seine Schlepperbereich auszuweiten.
Deshalb übernahm Ford 1986 den US-Mitbewerber „New Holland“,
dessen Muttergesellschaft Sperry Corporation zu der Zeit gerade selber aufgekauft worden war.
Die neue Firmengruppe „Ford New Holland“ erwarb mit Versatile zwei Jahre später gleich noch einen Großtraktorenhersteller dazu.
Doch fünf Jahre später überlegte es sich Ford anders und machte eine Kehrtwende um 180 Grad.
Ford beschloss, sich auf seine Automobilsparte zu konzentrieren, und verkaufte New Holland samt Ford-Traktoren-sparte an die 1991 gegründete Fiat Geotech, die Landmaschinen-Sparte des italienischen Automobilkonzerns.
Der vollständige Zusammenschluss von Ford Neu Holland und Fiat Geotech wurde 1994 abgeschlossen.
Das neue Unternehmen erhielt den Namen New Holland; Fiat hatte sich aber zusichern lassen, den werbewirksamen Name „Ford“ bis zur Jahrtausendwende nutzen zu dürfen.
1999 übernahm die Fiat-Gruppe übrigens die Case Corporation und verschmolz das Unternehmen mit New Holland N.V.
Aus der Fusion ging dann CNH Global hervor, ein weltweit führender Land- und Baumaschinenhersteller.

[Ingo1912]

HANOMAG

Schon lange bevor sie ins Traktorengeschäft einstieg, war die 1835 von Georg Egestorff in Linden bei Hannover gegründete „Eisen-Gießerei und Maschinenfabrik“ weltweit bekannt geworden.
Nach dem Bau von Dampfkesseln und Dampfmaschinen hatte das Unternehmen nur zehn Jahre nach seiner Gründung auch mit der Herstellung von Lokomotiven begonnen und es auf diesem Geschäftsfeld in der Folgezeit zu einer deutschland-, ja sogar europaweiten Spitzenstellung gebracht.

Der Telegrafie konforme Firmenname
Profitierend vom wirtschaftlichen Boom nach Gründung des Deutschen Reiches, wurde 1871 die Maschinenfabrik in die „Hannoversche Maschinenbau Aktien-Gesellschaft“ umgewandelt – Egestorff war drei Jahre zuvor verstorben.
Mit der Ausweitung des Produktportfolios auf Lokomobile fand dann der erste Kontakt zur Landwirtschaft statt, denn diese dampfgetriebenen Fahrzeuge dienten oft als Antrieb von Landmaschinen.
Weil der lange Firmenname im Geschäftsalltag eher hinderlich war – beispielsweise störten die hohen kosten, die beim Geschäftsverkehr mittels Telegrafie anfielen -, verkürzte man diesen 1904 auf „HANOMAG“.
Einige Jahre darauf firmierte das Unternehmen offiziell unter diesem Namen.

Zögerliches Bekenntnis zum eigenen Radschlepper
Hanomag hatte mit dem Bau von Nutzfahrzeugen (Lkw) bereits begonnen, als der Betrieb 1912 mit dem WD-Großpflug seine erste direkt für die Landwirtschaft vor gesehene selbstfahrende Maschine auf den Markt brachte.
Das Ungetüm wurde von einem Benzolmotor angetrieben, war jedoch zu groß und teuer, um irgendwo anders als auf großen Landwirtschaftsgütern zum Einsatz zu kommen.
Und auch dorthin wurde das 80 PS starke Gerät nicht allzu oft verkauft.
Immerhin forderte Frankreich eine Anzahl dieses Großpfluges nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung ein.
Zudem endete Produktion erst zu Beginn der 20er Jahre.
Noch vor dem Baubeginn von Radschleppern startete Hanomag 1919 die Entwicklung von Kettenschleppern, die beispielsweise in der Forstwirtschaft Verwendung fanden.
Leistungsstarkes Spitzenmodell mit 50 PS war der Anfang der 30er Jahre vorgestellte K 50, der bereits mit dem Erfolgsdieselmotor D 52 ausgerüstet war und bis 1944 gebaut wurde.
Zu einem ungeahnten Erfolg geriet der Einstieg Hanomags in den Radschleppermarkt im Jahr 1924 mit dem Modell „WD-Radschlepper R 26 A“.
anfangs wurde als Hersteller eine Art „Tarnname“ verwendet – offiziell schob Hanomag die Deutsche Kraftfluggesellschaft Berlin vor.
Erst als der Schlepper in immer höheren Stückzahlen die Werkshallen verließ, bekannten sich die Hannoveraner zu ihrer richtungsweisenden Konstruktion.
Der R 26 A war nach Art der US-amerikanischen Fordson-Traktoren in moderner rahmenloser Blockbauweise gefertigt.
Ihm folgte 1928 der zunächst ebenfalls noch mit Vergasermotor und Eisenbereifung versehene R 28 nach.

Aufstieg zum Führenden Deutschen Schlepperbauer
Dem Erfolg auf dem Traktorensektor folgt dann eine kurze, aber schwere Krise, denn der Börsenkrach von 1929 setzte Hanomag in besonderem Maßen zu.
Trotz Zahlungsunfähigkeit rettete jedoch ein Vergleich mit den Gläubigern das Unternehmen vor dem Bankrott.
1932 erfolgte die Übernahme durch die „Vereinigte Stahlwerke (Bochumer Stahlwerke)“.
Während der Krisenzeit hatte Hanomag aber den nächsten Coup vorbereitet.
Das Unternehmen stellte mit dem vierzylindrigen D 52 erstmals einen für Traktoren geeigneten Dieselmotor vor.
Der 1931 auf den Markt gebrachte RD 36 wurde dadurch zum weltweiten ersten Großserien-Dieseltraktor.
Hanomag verbaute diesen Motor nicht nur in seinen brandneuen Schlepperreihe, sondern ebenso in dem weiterhin verkauften, sondern ebenso in dem weiterhin verkauften, mittlerweile mit Gummireifen versehen Erfolgsmodell R 28.
Robust und zuverlässig, gehörte dieses Dieselaggregat über Jahrzehnte hinweg zur Ausstattung der schweren Hanomag-Schlepper.
Schon äußerlich völlig aus dem Rahmen fiel 1937 der Bauernschlepper RL 20, der mit seine vier gleichgroßen Rädern und der Motorhaube eher an einen Pkw als an Traktor erinnerte.
Seine Entstehung verdankte er dem Umstand, dass eine ausreichende Mechanisierung bei kleinen und mittleren deutschen Landwirtschaftsbetrieben, wie sie Hitlers kriegsvorbereitend angestrebte Nahrungsmittelautarkie notwendig gewesen wäre, kaum existierte.
Genau an diese Klientel richtete sich das 20 PS starke, preiswerte Fahrzeug.
Das Kalkül ging vollkommen auf und bescherte dem RL 20 in seiner Klasse einen ebenso großen Verkaufserzfolk, wie dies dem Radschlepper R 40 im Bereich der schweren Traktoren einige Zeit später gelang.
Hanomag, bisher in Deutschland vor allem mit den Firmen Lanz und Deutz konkurrierend, hatte sich Ende 30er Jahre zum Marktführer auf dem Schleppersektor aufgeschwungen.
Der Bauernschlepper RL 20 wurde bis ins Jahr 1942 verkauft, danach stellte Hanomag bis Kriegsende nur noch Fahrzeuge mit Holzgasantrieb her.
Zu diesen gehörten die umgerüsteten R 40-Rad- und K 50-Kettenschlepper.
Aufgrund der Zugehörigkeit zu den Bochumer Werken produzierte Hanomag schon seit stark für die Rüstung; der Umfang hatte sich im Lauf der Zeit weiter erhöht.
Zusammen mit der „Maschinenfabrik Niedersachsen GmbH“ (MNH) stellte Hanomag z. B. Panzer, Haubitzen, Schützenpanzer- und Zugkraftwagen her.

Der Verhängnisvolle Zweitakt-Diesel
Trotz seiner Funktion als Rüstungsbetrieb war der größte Teil der Fabrikationsanlagen unzerstört geblieben.
Deshalb nahm Hanomag bereits nach dem Kriegsende die Produktion seines erfolgreichen schweren Radschleppers R 40 wieder auf.
Rechnet man seine diversen Nachfolger mit ein, die alle auf seiner Konstruktion basieren, dann wurden diesem Fahrzeug im Grunde bis in die 60er Jahre hinein hergestellt.
Den Bauernschlepper RL 20 hatte Hanomag für eine kurze Zeit ebenfalls nochmals aufgelegt.
1948 konzentrierte sich das Unternehmen auf den Bau von Ackerschlepper und Schnelllastwagen.
Eine Fortsetzung der Personenkraftwagen-Sparte zu Beginn der 50er Jahre war geplant, kam aber nicht mehr zustande.
Der erste neue Traktor Hanomags nach dem Krieg war der Allzweckdieselschlepper R 25, der sich wie sein Vorgänger glänzend verkaufte und nicht nur technisch hochmodern war, sondern auch äußerlich keine Ähnlichkeit mehr mit dem RL 20 besaß.
Der R 25 und seine mittelschweren Nachfolger stützten in den kommenden Jahren das Unternehmen.
Mit den Modellen R 16 und R 22 entstanden nun leichtere Vertreter der R-Reihe.
1952 fand mit der Übernahme Hanomags durch die „Rheinstall-Union“ nach zwanzig Jahren ein neuer Besitzerwechsel statt.
Das Unternehmen prosperierte und holte sich um die Mitte des Jahrzehnts seine Marktführerschaft zurück.
Da beging die Hanomag AG einen schweren Fehler.
Die anfänglichen Erfolge mit dem im neuen leichten Modell R 12 erstmals eingeführten Zweitakt-Motor verführten die Verantwortlichen zu dem Vorhaben, zukünftig in dieser Leistungsklasse ganz auf Zweitakt-Diesel zu setzen.
Doch der Motor bewehrte sich in der Praxis nicht, er erwies sich als unausgereift und beschädigte nachteilig das Image der Hannoveraner.
Selbs Nachbesserungen und Modernisierungen im Erscheinungsbild des R 12 und seiner Nachfolger konnten nichts verhindern, das Hanomag vom Thron der Traktorhersteller gestoßen wurde.
Dabei entwickelte der Betrieb extra für diese kleinen Schlepper-Reihe das sogenannte Combitrac-System, das aus den Schleppern durch die Anbaumöglichkeiten verschiedenster Arbeitsgeräte Maschinen für alle Zwecke macht.
Erst zu Beginn der 60er Jahre kehrte das Unternahmen dem Zweitakt-Diesel endgültig den Rücken.

Mit einer neuen Viertakter-Schlepperserie gegen die Krise
Der verhängnisvolle Image-Schaden wegen der ins Gerede gekommenen Zweitakter-Modelle ließ nicht allein die Verkaufszahlen von Hanomag immer weiter zurückgehen; die unteren Leistungsklassen konnten in der ganzen Traktorenbranche gegen Ende der 50er Jahre immer schlechter verkauft werden.
Die „Rheinstahl Hanomag AG“, wie sie mittlerweile hieß, versuchte diese Krise zum einen durch Ausweitung ihrer Exportbemühungen (Südamerika), zum anderen durch Konzentration auf Viertakt-Modelle zu begegnen.
Letztere erhielten 1957 neue drei ziffrige Typenbezeichnung sowie die abgerundete Motorhaube der Zweitakter, hielten sich aber ansonsten mit technischen Änderungen noch zurück.
Außerdem wurde das Combitrac-System auf allen Traktormodelle ausgeweitet.
Als weitere Maßnahme gegen die Absatzkrise ging Hanomag 1962 eine Kooperation mit Bautz ein, die u. a. vorsah, dass beide Unternehmen alle Leistungsklassen an Schleppern gemeinsam anbieten sollten.
Weil sich aber die schwächeren Modelle, für die Bautz zuständig war, kaum noch verkaufen ließen, fand die Zusammenarbeit bereits ein Jahr später wieder ihr Ende.
Erst im Laufe der 60er Jahre erschien eine wirklich neue Schleppergeneration mit teuer entwickelten neuen Motoren und Getrieben und wiederum geänderten Bezeichnungen.
Die neue Reihe bestand aus den Typen „Perfekt 300/400“ (25/32 PS), „Granit 500“ (38 PS), „Brillant 600“ (50 PS) und das Spitzenmodell „Robust 900“ (85 PS).
Der französische Designer Louis L. Lepoix entwarf für die neue Schlepper-Reihe neue, kantige Motorhauben, mit denen zuerst die Perfekt-Schlepper, später zusätzlich die anderen Typen ausgestattet wurden.
Die Granit- und Brillant-Modelle erhielten schließlich weitere technische Verbesserungen, darunter neue Wirbelkammer-Dieselmotoren, um den Vorsprung einzuholen, den die Mitbewerber mittlerweile auf einigen Gebieten erlangt hatten.

Baumaschinen statt Traktoren
Obwohl die letzte Traktorenserie von Hanomag technisch sehr hochwertig konstruiert war und sich die verkauften Exemplare lange im praktischen Einsatz befanden, konnten die Hannoveraner das Ruder nicht mehr herumreißen.
Der Marktanteil war stetig gesunken, nicht jedoch die Herstellungskosten – Hanomag zog 1971 die Notbremse und beendete das verlustreich gewordene Schleppergeschäft.
Die Ersatzteilversorgung sowie das Hanomag-Händlernetz übernahm Mitbewerber Deutz.
Die Hannoveraner, die bereits ein Jahr zuvor aus der Lkw-Produktion ausgestiegen waren, konzentrierten sich nunmehr ganz auf die Herstellung von Baumaschinen, eine Sparte, um die sich Hanomag schon seit den frühen 30er Jahren kümmerte.
In den folgenden zwanzig Jahren folgten mehrere Übernahmen der Traditionsfirma durch andere Unternehmen, das erste davon war 1974 Massey Ferguson.
Seit den 90er Jahren gehörte Hanomag zum weltweit zweitgrößten Baumaschinenhersteller, dem japanischen Konzern Komatsu.
Der Name der Hannoveraner Firma wurde 1995 geändert in „Komatsu-Hanomag AG“.
Nach der hundertprozentigen Übernahme Hanomags durch Komatsu und der Änderung der Rechtsform 2002 erfolgte eine weitere Namensänderung in „Komatzu-Hanomag GmbH“.
Diese stellt u. a. mittelschwere Radlader, Mobilbagger und Compaktoren für den europäischen Markt her.

[Ingo1912]

Hürlimann

Als der Schweizer Hans Hürlimann 1929 in Wil, ST. Gallen, mit dem Bau von Traktoren begann, wollte er sparsame und bezahlbare Traktoren für Kleinbauern anbieten.
Bald schon galten seine technisch ausgereiften Fahrzeuge jedoch als eine Art „Rolls-Royce“ unter den Schleppern.
Heute ist Hürlimann Teil von SAME-Deutz-Fahr und die Fahrzeuge dieser Marke werden in Italien produziert.

Von Hinterhofbastler zur Edelschmiede
Obwohl der gelernte Werkzeug- und Maschinenschlosser Hans Hürlimann eine führende Stelle in einer Maschinenfabrik in Wil innehatte, trieb den auf einem Bauernhof aufgewachsenen Mann der Wunsch um, einen eigenen Traktor zu konstruieren, der den vielen Kleinbauern in der Schweiz die Arbeit erleichtern sollte, ohne ihnen finanziell die Haare von Kopf zu fressen.
Da er seine Arbeit in der Maschinenfabrik (noch) nicht aufgeben konnte, setzte er dieses Vorhaben in seiner knappen Freizeit um.
1929 stellte er tatsächlich zwei Prototypen eines kleinen Schleppers fertig, der bald in Serie gehen sollte.
Das 1K8 genannte Gefährt bezog 8 PS von einem französischen Einzylinder-Bernard-Motor, war sparsam und preiswert und wurde deshalb von der angepeilten Zielgruppe dankbar aufgenommen.
Weil dennoch viele mit der niedrigen Leistung haderten, schob Hürlimann, der seinen Job mittlerweile aufgegeben hatte, mit dem 1K10 einen 10 PS starken Schlepper hinterher.
Die Landwirte forderten noch stärkere Traktoren, worauf Hürlimann zu Beginn der 30er Jahre das Modell 4T18 herausbrachte, das mit einem 18 PS starken Vierzylinder-Motor von Züricher ausgerüstet war.
Bald entstanden in Wil zusätzlich leistungsstarke Industrietraktoren wie der 4JT35 mit 35 PS.
Ab Mitte 30er Jahre fertigte Hürlimann seine eigenen Motoren – der Züricher Motorkonstrukteur war nach dem Tod von Inhaber Züricher zu Hürlimann gewechselt.
Hatten die bisherigen Schlepper des Schweizers Benzinmotoren eingebaut gehabt, stellte er 1939 mit dem 4DT45 erstmals ein Modell mit Dieselaggregat vor.
Die Besonderheit dieses von Saurer lizenzierten 45-PS-Diesels lag allerdings darin, dass er mit Direkteinspritzung arbeitete, was es weltweit bislang in Traktoren noch nicht gegeben hatte.
Weil während des Zweiten Weltkrieg auch die Schweiz Probleme mit Treibstoffversorgung bekam, war Hürlimann ähnlich wie seine deutschen Kollegen gezwungen, seine Traktoren auf den Betrieb mit Holzgas umzustellen.
Den 70-PS-Schlepper 4DKT70 rüstete er so aus, dass er wahlweise mit Diesel oder Holzgas betrieben werden konnte.
Hürlimann hatte den Ehrgeiz, so viele Teile wie möglich selbst zu fertigen, was ihm 1946 beim Modell D100 dann auch gelang.
Angetrieben wurde dieser Traktor von einem 45-PS-Dieselmotor.
Viele Fahrzeuge von Hürlimann gingen an die Schweizer Armee, welche die Schlepper als Zug- und Arbeitsfahrzeuge einsetzten.
Die Typen D100 und D200 gerieten zu besonders erfolgreichen Modellen, Hürlimann baute jedoch weitere D-Modelle mit Motorleistungen bis hinauf 65 PS.
Kostengründe entstanden in der neuen H-Reihe, in der Modelle wie der H12, H17 und H20 erschienen.
Diese waren mit Benzinmotoren ausgerüstet, verkauften sich aber nur in kleineren Stückzahlen.
Mit den Typen D65 und D70 hielt 1957 nicht nur eine ganz neue Motorengeneration Einzug in die Hürlimann-Schlepper, ihre neugestaltete Motorhaube mit viel Chromverzierung unterstrichen den Ruf Firma als Traktoren-Edelschmiede.

Übernahme durch die SAME-Gruppe
Von 1964 bis 1968 produzierte Hürlimann imposanten Großtraktoren D800.
Das in Halbrahmenbauweise gehaltene Gefährt wurde von einem wassergekühlten Vierzylinder-Dieselmotor mit 94 PS Leistung angetrieben.
Weil die kleinräumige Schweiz nicht das ideale Einsatzgebiet für diesen Traktoren war, sah Hürlimann von vorneherein seinen Export in länder mit großen landwirtschaftlich genutzten Flächen vor.
Doch die Rechnung ging nicht auf und war der Beginn eines finanziellen Abwärtstrends des bisher so erfolgreichen Schlepperbauers.
Nur wenige Stück konnten bis 1968 verkauft werden.
1969 erschien mit dem DH6 einer der ersten Großzylindertraktoren.
Sein Sechszylinder-Motor leistete 155 PS.
Drei Jahre später folgte im Bereich der Mittelklassentraktoren mit dem D115 ein Schlepper mit Turbolader.
Aber die rückläufigen Verkäufe bei gleichzeitig ständig steigenden Kosten ließen sich nicht mehr länger schultern.
Hürlimann trat zuerst mit der mittlerweile zu SAME gehörenden Traktorenmarke Lamborghini in Kontakt.
1978 war es dann soweit, dass auch Hürlimann unter das gemeinsame Dach des italienische Stammwerk von SAME nach Treviglio folgte.
SAME/Hürlimann entwickelte nun einen wassergekühltem Motor für den allradbetriebenen T6200.
Auch die „Grüne Baureihe“ ab 1980, zu der Modelle der neue H-Reihe gehörten, wurde mit wassergekühlten Motoren ausgestattet.
Die Leistungszahlen dieser wie auch der nachfolgenden Traktoren, die mit neuen technischen Finessen und einer äußeren Runderneuerung glänzten, ging nun hinauf bis über 160 PS.
Zu Beginn 90er Jahre wurde in der Master-Serie Hochleistungsmodelle mit „Electronic Powershift“-Getriebe angeboten.
Das untere Leistungssegment (39-51 PS) bedienten die Mini-Traktoren der Prince-Reihe, die auf Kleinbauern zielten bzw. zur Grundstückspflege geeignet waren.
Zum 85-jährigen Firmenjubiläum 2004 stellte SAME/Hürlimann den H100 vor mit elektronisch geregeltem Motor, einem Power-Shuttle-Getriebe und Vorderachsfederung.
Gegenwärtig (Stand 2015) stehen zwölf Modelle von Hürlimann zur Wahl, die viele Anwendungsbereiche abdecken, darunter beispielsweise der XM T4i mit einem 99-127-PS-Common-Rail-Motor von Deutz, elektronischer Steurung und synchronisiertem Powershuttle-Getriebe die Reihe XF für Obst- und Weinberganbauten bis hin zur bereits erwähnten Prince-Serie.

[Haagele]

Hi,
klasse was du hier alles zusammenträgst. Aber bei Fendt hast du eine extrem wichtige Sparte fast komplett ausgelassen.
Es fehlen eindeutig die Geräteträger, die sicher über lange Zeit zu den wichtigsten Produkten von Fendt gehörten!

Gruß
Haagele

[Ingo1912]

IFA

Die Wiederaufnahme des für Ostdeutschland dringend notwendigen Traktorenbaus gestaltete sich schwieriger als in Westdeutschland.
Kriegszerstörungen, Demontagen, Zwangsverstaatlichungen, wenige geeignete Produktionsstandorte und die Widrigkeiten der sozialistischen Mangelwirtschaft waren die Hauptursachen.
Unter dem Dach der IFA, dem Zusammenschluss der ostdeutschen Fahrzeugbauunternehmen, fand dieser Neubeginn im Bereich Landwirtschaft vor allem in den Werken Schönebeck, Nordhausen und Brandenburg statt.

Das Zentrum der DDR-Traktorenfertigung:
VEB Traktorenwerk Schönebeck
Um die Menschen in Ostdeutschland nach Ende des Zweiten Weltkrieg ernähren zu können, war der Aufbau einer eigenen Schlepperproduktion unabdingbar.
Doch es gab nichts viel Auswahl an möglichen Standorten dafür.
Schönebeck war ein solcher, denn ins dortige Junkers-Flugzeugwerk hatte der Traktorhersteller FAMO einen Teil seines Betriebs noch vor Kriegsende verlegt, um ihn vor der Roten Armee in Sicherheit zu bringen.
Während die Enteignungen von Betrieben, ihre Überführung in „Volkseigene Betriebe“ (VEB) und die Neuverteilung von Landflächen infolge der angeordneten Bodenreform in Gange war, entstanden in Schönebeck aus dem Zusammenschluss des dortigen Junkerswerks mit FAMO und der Metallindustrie Schönebeck das neue „Schlepperwerk Schönebeck“.
Dieses trat 1948 dem neugegründeten Dachverband der ostdeutschen Fahrzeugbauer bei, der „IFA“ (Industrieverband Fahrzeugbau).
Von Anfang an tat sich das Schönebeck Werk als eine Art Entwicklungszentrum für Traktoren hervor, die allerdings zunächst meist in andere Fertigungsstätten zur Serienherstellung weitergegeben werden mussten, weil die notwendigen Kapazitäten in Schönebeck fehlten.
So erging es auch 1949 dem allerersten Nachkriegs-Serienschlepper in Ostdeutschland, dem RS 01/40 „Pionier“.
Dieser verkörperte die in Schönebeck verbesserte Neuauflage des FAMO-Vorkriegsschlepper „XL“ mit 40 PS Leistung.
Zuerst wurde die Produktion nach Zwickau ins Horch-Werk verlagert, anschließend in den zweiten neuen Schlepperbaustandort Nordhausen weiter verlegt.
Dasselbe Schicksal teilte der erste eigenständige Traktorenneubau der DDR, dessen Entwurf wiederum in Schönebeck Gestalt annahm und nicht auf einem Vorkriegsmodell basierte, das Modell RS04/30.
Gar nicht erst in Serie gebaut wurde der Schönebecker Entwurf des technisch fortschrittlichen Raupenschleppers KS 06.
Das Blatt wendete sich 1952 mit der Produktion des Geräteträgers RS 08/15 „Maulwurf“ in Schönebeck.
Geräteträger wurden in Folge zu einem Hauptproduktpfeiler des Werks bis Anfang der 70er Jahre.
Im Laufe der 50er Jahre war das „VEB Traktorenwerk Schönebeck“ unter den neuen Schlepperwerken in Ostdeutschland dazu auserkoren worden, das Zentrum der DDR-Traktorenfertigung zu werden.
Das war der Grund, weshalb der dringend benötigte leistungsstarke Traktor für die im Zuge der Landkollektivierung immer größer werdenden Landwirtschaftsbetriebe landwirtschaftliche Produktions-Genossenschaften, kurz LPG- in Schönebeck gefertigt wurde.
Von der Regierung gefördert, erschien im Jahr 1964 der erste Prototyp des 93 PS starken ZT 300.
Drei Jahre später – Schönebeck war unterdessen als einziger Schlepperproduzent in der DDR übrig geblieben – konnte der mittelschwere und sehr modern wirkende Traktor in Serie gehen.
Viele Bauteile stammten von anderen DDR-Nutzfahrzeugen, so beispielsweise der Motor aus dem Lkw „W 50“.
Das Getriebe war neu entwickelt worden, die bequeme Fahrerkabine ebenfalls.
Mit der ZT-Reihe schloss die DDR wieder an den internationalen Standard bei Traktoren an.
Anfang der 70er Jahre erschien die Allradversion ZT 303, die ihren Vorläufer an Absatzzahlen überholte.
Trotz der Aufstockung der Motorleistung auf 100 PS im Jahr 1978 war die ZT-Reihe in die Jahre gekommen und bedurfte er Ablösung.
Die wiederum modernisierten, verbesserten und vielseitiger verwendbaren Nachfolger – ZT 320 samt seiner Allradversion ZT 323 – kamen 1984 auf den Markt und vermochten abermals, an die internationalen Traktorenwicklungen anschließen.
Doch die potentiellen Kunden würdigten die technische Leistung aus Schönebeck nicht mit entsprechenden Käufen.
Dieser Umstand führte zu einem stetigen und nicht unproblematischen Produktionsrückgang der ZT-Reihe; glücklicherweise wurde in Schönebeck seit 1972 erfolgreich der Feldhäcksler E 281 gebaut.
Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Teilstaaten im Jahr 1990 strafte der gesamtdeutsche Markt die ZT-Traktorenreihe mit Nichtbeachtung, die deswegen eingestellt werden musste.
Das Traktorenwerk Schönebeck war Mitte der 80er Jahre mit einem Dieselmotorenhersteller zusammengeschlossen worden.
Jetzt gingen beide wieder getrennte Wege.
Nach mehreren Privatisierungsversuchen wurde das unter Treuhandverwaltung stehende, in „Landtechnik Schönebeck GmbH“ umbenannte Schlepperwerk endlich von der Firma Doppstadt übernommen.
Doch die Freude über scheinbar gelungene Rettung währte nicht allzu lange: Im Jahr 2003 hörte die „Doppstadt GmbH Schönebeck“ auf zu bestehen.

Der spätere Motorenhersteller:
VEB Schlepperwerk Nordhausen
In Nordhausen hatten vor dem Krieg zwei Traktorenbauer existiert: zum einem Normag, dessen Besitzer mit Konstruktionsunterlagen der Firma vor Eintreffen der Roten Armee in das im Westen gelegene Zweigwerk Zorge geflohen war, und die Montania-Werke von von MBA, ursprünglich Orenstein & Koppel.
Das Normag-Werk, obwohl weitestgehend unverseht geblieben, wurde von den Behörden nicht sofort zum Traktorenbau herangezogen, sondern nach seiner Enteignung 1946 umfunktioniert zur Herstellung von Bergbautechnik.
Davor hatte es – wie sein Normag-Pendamt im Westen, mit dem es eine Weile zusammengearbeitet hatte – vorübergehend alte Holzgastraktoren gefertigt.
Als es sich die neuen Machthaber anders überlegten und doch Traktoren aus den Normag-Werkstätten rollen sehen wollten, sah sich der mittlerweile dem „Volkseigenen Betrieb ABUS“ zugehörige und der IFA eingegliederte ehemalige Schlepperbauer nicht in der Lage, die geforderten Traktoren-Stückzahlen zu liefern.
Es blieb nichts anderes übrig, als das beschädigte und aller Maschinen entledigte MBA-Werk als neue Nordhäuser Produktionsstätte ins Auge zu fassen.
Nachdem dieses mit neuen Maschinen – auch aus dem Normag-Werk – wieder eingerichtet war, begann ab 1949 im „VEB Schlepperwerk Nordhausen“ die Herstellung des Nachkriegsschleppers RS 02/22 „Brockenhexe“ - des zweiten Traktors, der in der DDR überhaupt in Serie ging.
Die „Brockenhexe“ war keine echte Neukonstruktion, vielmehr basierte sie auf entsprechenden Unterlagen aus den Normag- und MBA-Werken.
Der Schlepper wurde von einem 22 PS starken, in Lizenz gebauten Deutz-Dieselmotor angetrieben, der sich jedoch als zu schwach für das schwere Fahrzeug erwies.
Materialmangel verhinderte nicht nur einen modernen Elektrostarter, sondern erschwerte grundsätzlich eine Serienfertigung dieses Traktors, weshalb bis 1952 nur wenige Exemplare entstanden.
Das nächste Schlepper-Modell ging dann aber tatsächlich und in hoher Zahl in Serie.
Bei ihm handelte es sich um den RS 01/40 „Pionier“, den Nordhausen von den Horch-Werken übernahm und von 1950 bis 1958 produzierte.
Entwickelt worden war er bereits vor dem Krieg bei FAMO in Breslau; dort hieß er „FAMO XL“.
Das Werk in Schönebeck hatte ihn weiter verbessert.
Dank seiner hohen Zugkraft bewährte sich dieser 40 PS starke Traktor in der Praxis, was ihn zum damals wichtigsten Schlepper in der DDR machte.
Sein noch besserer Nachfolger führte die Bezeichnung „Harz 01/40-II“, bot von Anfang an einen elektrischen Anlasser, eine modernere, abgerundete Motorhaube (ohne das bisherige IFA-Logo) und eine Leistung 42 PS.
Ein weiteres Schleppermodell aus Nordhausen war der Vielzwecktraktor RS 04/30, der ab1953 die Werkshallen verließ.
Wie schon der „Pionier“ hatte seine Entwicklung im Werk Schönebeck stattgefunden, doch beruhte dieser nicht auf alten Vorkriegs-Plänen; der RS 04/30 war die erste echte Traktorneukonstruktion der DDR.
Die Leistung dieses Modells lag bei 30 PS.
Weil der RS 04/30 aber nicht frei von Mängeln war, erschien bereits drei Jahre später sein verbesserter Nachfolger, der gleichermaßen den „Harz“ ersetzte.
Der „RS 14/30 Favorit“ leistete 33 PS und verfügte über eine bessere Hydraulik und ein stabileres Getriebe.
Wegen Markenstreitigkeiten mit Hanomag hieß der Schlepper ab 1958 „Famulus“.
Die bisherigen Traktoren aus DDR-Produktion erwiesen sich als zu schwach für die großen vergemeinschafteten Landwirtschaftsflächen, die gegen Ende der 50er Jahre in Form der LPGs entstanden.
Deshalb bemühte sich das Schlepperwerk Nordhausen, einen ausreichend starken Traktor zu entwickeln, der den gestiegenen Anforderungen gewachsen war. Doch diese Experimente führten mit den Modellen „Famulus 46“ RS14/46 (46 PS) und „Famulus 60“ RT 330 (60 PS) zu keinem befriedigenden Ergebnis; der RS 14/60 hatte Probleme mit dem Motor, der RT 330 mit dem Getriebe.
Erst die Entwicklung der ZT-Baureihe in den 60er Jahren traf ins Schwarze, doch die DDR-Behörden hatten mit Nordhausen andere Dinge vor.
Die vielversprechende neue Traktorengeneration durfte nicht in Nordhausen hergestellt werden, die Serienproduktion fand vielmehr in Schönebeck statt.
Nordhausen musste seinen eigenen Schlepperbau 1965, genau wie das Werk in Brandenburg, zugunsten von Schönebeck einstelle.
Aus dem Traktorenbauer wurde das „VEB Motorenwerk Nordhausen“, das bis zur Wende Traktoren- und Lastwagenmotoren fertigte.
Nach 1990 schlugen alle Versuche fehl, Motorherstellung dem Werk in Nordhausen zu erhalten. Der Betrieb musste Mitte der 90er Jahre aufgelöst werden.

Der spätere Getriebehersteller:
VEB Brandenburger Traktorenwerke
Um die für den Aufbau des Landes nach dem Kriege dringend benötigten Schlepper herstellen zu können, fasst die Landesregierung Brandenburgs die die ehemaligen Brennabor-Anlagen in der Stadt Brandenburg an der Havel ins Auge.
In diesem hatte die Firma Brennabor bis 1934 Automobile und Kleine-Lkw hergestellt, danach nur noch Motor- und Fahrräder sowie Kinderwagen.
Obwohl das Brennabor-Werk durch die Kriegsereignisse stark in Mitleidenschaft gezogen nach Besetzung durch die Sowjets ihres ganzen Maschinenparks entledigt worden war, wurde der Teil, der für die Traktorenproduktion zur Verfügung stand (andere Fabrikareale wurden anderweitig genutzt), wieder instand gesetzt.
Zuerst dachten die Verantwortlichen daran, einen Holzgasschlepper auf den Markt zu bringen, der die nicht unproblematische Versorgung mit Treibstoff hätte umschiffen helfen können.
Während sich die Reparaturarbeiten der Brennaboranlagen aber bis 1948 hinzogen, erwies sich der unzeitgemäße Antrieb des Holzgasschleppers „Solidarität“ in Tests als unzureichend, weswegen das Modell nicht übers Prototypenstadium hinauskam.
Unter dem Namen „VEB Brandenburger Traktorenwerk“ entstand stattdessen 1949 der Traktor RS 03/30 „Aktivist“, der auf Vorkriegsunterlagen von Orenstein & Koppel basierte und über einen Zweizylinder-Viertakt-Diesel mit einer Leistung von 30 PS verfügte.
Zunächst waren die Landwirte in der DDR froh, überhaupt Schlepper zu haben.
Doch schon bald häuften sich massiv die Klagen über den „Aktivist“, dessen zu kurzer Radstand durch den kompakten V-Motor bei hoher Zugbelastung zu einem Aufbäumen des Fahrzeugs führen konnte.
Weitere Fertigungsmängel schränkten den Einsatz des Traktors zusätzlich ein und führte zu dessen Produktionseinstellung im Jahr 1952.
Mittlerweile waren die Brandenburger Schlepperbauer Mitglied in der IFA geworden und hatten sich erneut umbenannt.
Als „VEB Brandenburger Traktorenwerk“ ging sie 1952 ein Nachfolgemodell des „Aktivist“ an.
Zunächst schien es, als ob der in Schönebeck vollständig neu konstruierte RS 04/30 im Brandenburger Werk hergestellt werden sollte.
Doch stattdessen ging diesen Auftrag an das Nordhausen Schlepperwerk.
Das Brandenburger Traktorenwerk war dagegen ausersehen, die geplanten Raupenschlepper für den Einsatz auf schweren Böden zu bauen.
Die Herstellung von Kettenfahrzeugen war ursprünglich aufgrund einer alliierten Verfügung für Deutschland verboten gewesen, doch zu beginn der 50er Jahre gab die UdSSR dann doch grünes Licht für die DDR.
Erneut wurde ein Vorkriegsmodell wieder aufgelegt, diesmal der FAMO „Rübezahl“ als KS 07/60, dessen Konstruktionsunterlagen noch während des Krieges von Breslau nach Schönebeck gelangt waren.
Der 60 PS starke Raupentraktor besaß den alten FAMO-Vierzylinder-Motor und eine Benzinanlassvorrichtung.
Gedacht war er für schwere Arbeiten in der Land-, aber auch Forstwirtschaft.
Eine verbesserte Reihe namens KS 07/62 erschien 1955 mit modern abgerundeter Motorhaube und elektronischem Anlasser.
Er leistete nun 62 PS.
Im darauffolgenden Jahr – das Werk nannte sich jetzt „VEB Brandenburger Traktorenwerke“, denn es war um weitere Anlagen erweitere worden – erschien der Nachfolger KS 30 „Urtrak“ mit Pendelrollen-Laufwerk.
Die Mängel der Kettenkonstruktion des „Rübezahl“ waren beim „Urtrak“ nicht mehr gegeben und auch sonst stellte der „Urtrak“ in vielen Punkten eine deutlich Verbesserung zum Vorgängermodell dar.
Waren bisher schon Brandenburger Traktoren ins vor allem sozialistische Ausland gegangen, so schaffte es der KS 30 sogar bis nach China.
Doch ab 1957 wirkte sich die zunehmende Abneigung der Benutzer gegen Raupenschlepper massiv auf die Absatzzahlen aus; das Geschäft mit China brach ebenfalls ein.
Es entstand zwar noch eine Reihe von Versuchsschleppern auf Raupenbasis, doch zu Beginn der 60er Jahre beschlossen die Verantwortlichen eine Umfunktionierung des Brandenburger Werkes.
Wie schon in Nordhausen, so sollten ebenso hier in Zukunft keine Traktoren mehr gebaut werden.
Stattdessen wurde das Werk dazu bestimmt, ab 1965 als Getriebehersteller für Traktoren und Lastwagen zu fungieren.
Bis zur Wende 1990 erfühlten die „VEB Getriebewerke Brandenburg“ diese Aufgabe bravourös.
Dann stand die weiter Zukunft auf dem Prüfstand, doch anders als die Kollegen aus Nordhausen oder Schönebeck hatten die Brandenburger dauerhaft Glück.
Der renommierte Autozulieferer „ZF Friedrichshafen“ übernahm 1991 den ehemaligen DDR-Schlepperbauer als Tochterfirma unter dem neuen Namen „ZF Getriebe GmbH, Werk Brandenburg“.

[JD7310R]

grrrr... wo bleibt John Deere

[Ingo1912]

IHC/McCORMICK

Bei der Mechanisierung der Landwirtschaft spielten neben den Engländern, den „Erfindern“ der Industriellen Revolution, bereits im 19. Jahrhundert auch die US-Amerikaner eine wichtige Rolle.
Der Grund dafür lag in den enormen Weiten der amerikanischen Prärien.

Der US-Amerikanische Westen als Wegbereiter des Fortschritts
Für die Bewirtschaftung der ausgedehnten Prärieflächen in den USA im Laufe der Westexpansion waren im 19. Jahrhundert nur verhältnismäßig wenig Arbeitskräfte vorhanden.
Dies förderte den Erfindungsreichtum, denn es galt, den Mangel an menschlichen Arbeitern durch den Einsatz von mechanischen Geräten auszugleichen.
Zu den Persönlichkeiten, die sich durch innovative Erfindungen im Bereich der Landwirtschaft in den Vereinigten Staaten hervortaten, gehörte z. B. Jerome I. Case, dessen Dampfmaschine nicht nur in der Lage war, das Korn zu dreschen, sondern zusätzlich zu reinigen.
Oder John Deere, dessen Stahlpflug es den Landwirten ermöglichte, beim Pflügen nicht mehr ständig anhalten zu müssen, um ihn reinigen.
Wichtig für die Entstehung der späteren „International Harvester Company“ (IHC) wurden Cyrus McCormick und William Deering.
Beide besaßen jeweils einen eigenen Betrieb für Landwirtschaftsgeräte.
McCormick hatte 1831 den Getreidemäher erfunden, Deering 1874 den Vorläufer des Getreidebinders.
Die Siedler und Farmer im Mittleren Westen der USA waren dankbare Abnehmer für die Gerätschaften der beiden.
Die Konkurrenz zwischen ihnen war so groß, dass sich die Firmen „McCormick Harvesting Machine Company“ und „Deering Harvesting Company“ auf dem Markt zeitweise geradezu bekriegten.

Ein Landwirtschafts-Gigant entsteht
Schließlich siegte jedoch die Vernunft, und beide Firmen schlossen sich im Jahr 1902 mit ein paar weiteren, kleineren Anbietern von landwirtschaftlichen Geräten zur „International Harvester Company“ zusammen.
Der Name deutete an, was für ein Ziel die neue, schon zu diesem Zeitpunkt große Firma ansteuerte: Expansion, und das nicht nur auf dem amerikanischen Markt, sondern weltweit.
Als bereits nach kurzer Zeit eine teilweise schon marktbeherrschende Position in den USA erreicht war, griff IHC in andere Teile der Welt über, gründete Niederlassungen zunächst in England und weiteren Ländern des britischen Empires, anschließend in Schweden, Russland und im Jahr 1908 in Deutschland, genauer in Neuss bei Düsseldorf.
Zwei Jahre zuvor hatte der amerikanische Mutterkonzern mit Modellen „Titan“ und „Mogul“ seine ersten beiden Traktoren vorgestellt.
Doch diese großen und klobigen Eisenungetüme wollten in Deutschland niemand haben.
Es erwies sich für IHC deshalb als die richtige Entscheidung, Übersee eigene Produktionsstätten zu gründen, nicht nur, um die teuren Kosten für Transporte aus den USA in die Zielländer einzusparen, sondern auch, um die Landwirtschaftsmaschinen marktgerecht für das jeweilige Land konstruieren zu können.
Denn die Bedingungen im kleinräumigeren Europa unterschieden sich deutlich von denen in den Staaten.
Ein bloßer Vertrieb der US-Erzeugnisse fand deshalb in Deutschland nur für eine Übergangszeit statt, dann fertigte das Werk in Neuss eigene Landmaschinen, allerdings noch keine eigenen Traktoren.
Während die Maschinen in den USA die Namen beider Firmengründer trugen, McCormick und Deering, wurde sie Deutschland aufgrund verschiedener Vertriebsorganisationen nur entweder mit dem einen oder anderen Namen versehen.
1924 gelang IHC in den USA mit dem leichten Hackfruchttraktor „Farmall“ nicht nur ein beeindruckender Vielzweckschlepper, er war zudem der Beginn einer langen Reihe von erfolgreichen Traktoren dieses Namens – nicht nur in den USA.

McCormick-Traktoren Made in Germany
Mit dem F 12 G, alternativ mit den Firmenbezeichnungen „McCormick“ oder „Deering“, brachte die deutsche IHC-Niederlassung in Neuss 1937 ihren ersten eigenen Traktor auf den Markt.
Es handelte sich dabei um eine an deutsche Verhältnisse angepasste Variante des einige Jahre zuvor bereits in den Vereinigten Staaten erschienenen und seitdem importieren Modells „Farmall F 12“.
ungewöhnlich für Europa war der-Viertakt-Vergasermotor des in Halbrahmenbauweise gefertigten Traktors.
Den deutschen Bauern wäre ein Diesel sicher lieber gewesen.
Dennoch kamen die zwar einfachen, aber zuverlässigen und robusten Schlepper, die wahlweise mit Gummi- oder Eisenrädern zu haben waren, bei ihnen gut an.
Das IHC-Werk in Neuss gehrte zu den Schlepperbauern, die im Schell-Typenbegrenzungsplan Berücksichtigung fand.
So kam es, dass der F 12 G, umgebaut zum Holzgasschlepper, unter der neuen Bezeichnung „N 6“ noch bis 1944 produziert werden konnte.
Während der Kriegsjahre stellte das Neusser Werk ergänzend zu Traktoren Rüstungsgüter her.
Ohnehin in er deutschen Rüstungsschmiede „Ruhrgebiet“ gelegen, verschonten die alliierten Bomber Neuss nicht.
Das Schlepperwerk erlitt dadurch sehr starke Beschädigungen, wurde aber nach dem Krieg nicht aufgegeben, sondern wieder aufgebaut.

Mit Eigenentwicklungen an die spitze der Deutschen Traktoren-Branche
Nachdem die Kriegsschäden im Neusser Werk so weit behoben waren, dass wieder an eine Produktion von Schleppern gedacht werden konnte, machte sich IHC an eine Neuauflage des F 12.
Allerdings erfuhr der Traktor zu diesem Zweck einige Überarbeitungen, darunter eine veränderte Optik.
Gab sich das Vorkriegsmodell noch in unscheinbarem Grau und ohne Motorhaube, so glänzte die neue Version jetzt mit einer solchen in strahlendem Rot und dem Schriftzug „ McCormick-Deering International“.
Außerdem konnte die Maschine nun mittels elektrischem Anlasser gestartet werden, der Vergasermotor hingegen war derselbe geblieben.
Für IHC war klar, dass das Motorproblem gelöst werden musste, wollte man auf dem deutschen Markt bestehen, denn die hiesigen Landwirte erwarteten einen Dieselmotor.
Dass diese Einschätzung richtig war, zeigte sich nach der Entwickelung eines Vierzylinder-Viertakt-Diesel und dessen Einbau in eine nagelneue, erstmals komplett in Deutschland entwickelte und gebaute Schlepperreihe, die sogenannte „D-Serie“.
Diese ließen in den Folgejahre die Zulassungszahlen der McCormick-Traktoren steil in die Höhe gehen.
Das erste Modell daraus, der 25-PS Schlepper DF 25, wurde 1951 eingeführt und besaß an der Kühlerhaube den bekannten Name „Farmall“.
Weiter preiswerte und erfolgreiche Modelle, gefertigt in Blockbauweise, folgte ab 1952.
Sie hörten auf die Bezeichnungen DLD 2, DED 3, DGD 4 und bedienten die Leistungsklassen zwischen 14 und 30 PS.
Ab 1957 ersetzte eine überarbeitete, mit neuer Kühlerhaube versehene D-Reihe die Vorgängerserie.
Sie war mit dem innovativen „Agriomatic-Getriebe“ ausgestattet, das es dem Schlepperfahrer ermöglichte, ohne zu kuppeln vom Straßen- in den Ackergang zu wechseln.
Mitte der 60er Jahre löste die neue „Common Market“ (EWG)-Serie die bisherigen D-Reihen vollständig ab.
Neben dem Herstellername „McCormick International“ gehörte zur Typenbezeichnung jetzt der Zusatz „D“ für das Produktionsland Deutschland, gefolgt von einer dreistelligen Ziffer.
Den Namen „Famall“ dagegen gab IHC hierzulande auf.
Wiederum mit einem neuen Kühlergrill versehen, boten die fünf neuen Typen ein Leistungsspektrum von 26 bis über 70 PS.
Vor allem die stärkeren Modelle verkauften sich so gut, dass der bereits 1960 erreichte 2. Platz in der Zulassungsstatistik im Jahr 1972 von einem 1. Platz übertroffen wurde.
Dies war auch der Einführung von wirklich starken Traktoren geschuldet, die bislang gefehlt hatten, durch britische Importe nicht ersetzt werden konnte, aber bis zum Jahr 1972 als Eigenentwicklungen (Sechszylinder-Modelle 946 mit 85 PS und 1046 mit 100 PS) endlich zum Verkauf standen.
Dem mittlerweile angebotenen Leistungsspektrum zwischen 26 und 100 PS setzte das Modell 1246 mit 120 PS noch eins drauf.

International Harvester in der Krise:
Der Standort Neuss zieht den Kürzeren
Mitte der 70er Jahre strukturierte IHC Neuss sein Tragtorprogramm um und führte neue Modelle ein.
Zu diesem gehörten die Sechszylinder-Modelle 955 und 1055, gebaut von 1977 bis 1982, mit 90 bzw. 100 PS, sowie der McCormick-Schleppertyp 1255 mit 125 PS, dessen Produktionszeit zwischen 1979 und 1994 lag.
Der Erfolg blieb dem Schlepperhersteller zunächst treu, bis gegen Ende des Jahrzehnts ein folgenreicher Arbeitskampf beim Mutterkonzern in den USA die Wende einläutete.
Dieser heftige Streik dauerte ungefähr ein halbes Jahr, brachte in den USA die Produktion zum Erliegen und schädigte gleichzeitig wegen der dadurch nicht lieferbaren Komponenten den deutschen Ableger in Neuss.
Die Verluste von International Harvester waren so groß, dass nicht nur die Marktführerschaft an John Deere weitergereicht wurde, sondern 1985 der Traktorenhersteller „J. I. Case“, welcher seit 1967 zum texanische Konzern „Tenneco“ gehörte, die angeschlagene Firma übernahm.
Von nun an hieß innerhalb der neuen „Case Corporation“ die Traktorenmarke „Case IH“.
Daraus ergab sich die neue Bezeichnung der zukünftig gemeinsamen rot-schwarzen Schlepper - „Case International“.
Der Standort Neuss kam in den Folgejahren zunehmend unter Druck, denn der neue Besitzer Case suchte sein Heil in schmerzhaften Rationalisierungsmaßnahmen.
Zu diesen gehörte die Verlagerung einzelner Baureihen ins Ausland.
Obwohl seit Beginn der 90er Jahre eine neue erfolgreiche Reihe namens „Maxxum“ in Neuss von den Bändern lief, rettete dies den deutschen Standort nicht.
Ende der 80er Jahre hatte McCormick den Prototyp der neuen Maxxum-Reihe vorgestellt, Anfang 1990 begann dann bereits die Serienauslieferung.
Bis zu ihrer Einstellung im Jahr 1997 wurden rund 10.000 Maxxum-Traktoren gebaut.
Das neue Produktionszentrum für Europa lag fortan in Doncaster / Großbritannien, während die Neusser Werkstätten 1997 geschlossen, ein Jahr später sogar abgerissen wurden.
Damit verschwanden fürs Erste der prestigeträchtige Name „McCormick“ aus der Schlepperbranche.
Die Maxxum-Reihe hingegen wurde im englischen Doncaster mit dem Modell Case IH Maxxum zunächts fortgeführt.
Seit der Markenname mitsamt Doncaster Werk allerdings im Jahr 2000 an die italienische „ARGO“-Gruppe weiterverkauft wurde, entstanden in England wieder Traktoren mit der Aufschrift „McCormick“.
Auch die Modellbenennungen „Farmell“ und „Maxxum“ fanden sich nach wie vor auf den Motorhauben damaliger Schlepper.
Im Jahr 2007 allerdings wurde auch das englische Werk in Doncaster geschlossen.
Seitdem wird die rundum erneuerte McCormick-Traktorlinie, die aus derzeit 13 Typenreihen mit Leistungen von 20 bis 680 PS besteht, ausschließlich in Italien gebaut.

[Ingo1912]

JCB

Auch 70 Jahre nach seiner Gründung befindet sich das britische Unternehmen JCB immer noch im Familienbesitz.
Doch seine wirtschaftliche Situation hat sich seither komplett verändert.
Aus der ehemaligen „Garagenfirma“ wurde der weltweite drittgrößte Hersteller von Baumaschinen.
Seit 1990 mischt JCB zudem in der Traktorenproduktion mit und füllt mit seiner Fastrac-Reihe eine Marktlücke.

Von Kippanhänge zu Baggern, Rad- und Teleskopladern
JCB ist, vergleichen mit manch anderem Hersteller in diesem Buch, noch ein junges Unternehmen.
Die „Grundsteinlegung“ fand in einer Garage im englischen Rocester statt, in der Joseph 1916, nach dem gerade überstandenen Weltkriege mit bescheidensten Mitteln sich eine neue Existenz begründete.
Seine Firma nannte er „J.C. Bamford Excavators Limited“ - einprägsamer bekanntgeworden als JCB.
Bamford begann sein Geschäft mit hydraulischen Kippanhängern, die er für die Traktoren Englands entwickelte.
Waren keine Unbekannten im Landmaschinen-Sektor Großbritanniens.
Cyrils Großvater besaß eine Landmaschinen-Firma, die zu den größten des Landes gehörte und u. a. Ballenpressen, Rechen und Heuwender im Angebot hatte.
Mit der Zeit begann JCB sich immer mehr auf das Gebiet von Baumaschinen zu verlagern.
So entstanden in den ausgehenden 40er und in den 50er Jahren selbst entwickelte Radlader, schließlich Baggerlader und 1964 Kettenbagger.
Ende der 60er Jahre übernahm der stetig expandierende Betrieb den Baumaschinenhersteller Chaseside mit seinen Radlagern.
In den 70er Jahren erfolgte der Sprung über den großen Teich: in Whitemarsh, Baltimore, USA, zog JCB ein neues Werk hoch.
Die Einführung der hydrostatischen Laderaupe führte zu ersten Auszeichnungen, ein weiteres Erfolgskapital eröffnete JCB 1977 mit Einführung seiner Teleskoplader.
Als Firmengründer Cyril Bamford 1975 verstarb, hinterließ er seinem Sohn und Nachfolger als Geschäftsleiter ein gut bestelltes Unternehmen, das weiter auf Expansionskurs blieb.
Hatte JCB sich in den 70er Jahren zu einer der größten Herstellerfirmen in Großbritannien aufgeschwungen, so begann das englische Unternehmen in den 80er Jahren Europa und die Welt zu erobern.
Mitte der 90er Jahre avancierte JCB zu Europas größtem Produzenten von Baumaschinen, mittlerweile (Stand 2015) ist es hierin die Nummer drei weltweit und beschäftigte an die 10.000 Mitarbeiter.
Fabriken und Niederlassungen existieren von JCB in der ganzen Welt, ein Werk befindet sich auch in Köln Porz.

Fastrac – der Hochgeschwindigkeits-Traktor
Mitte der 80er Jahre begannen sich die Briten Gedanken um ein neues Projekt abseits ihrer bisherigen Baumaschinen zu machen.
JCB hatte beobachtet, dass viele Traktoren bei ihrer Arbeit gar nicht die meisten Zeit auf Acker herumkurvten, sondern viel mehr kostbare Zeit mit Transportarbeiten auf der Straße vertrödelten.
Betrachtete man das damalige Angebot an Traktoren, so schien es in den Augen von JCB keinen Hersteller zu geben, der sich dieses Problems bislang zufriedenstellend angenommen hatte.
Die Briten wollten das ändern und starteten das 12 Millionen Pfund teure „Projekt 130“.
Hinter dieser Verklausulierung verbarg sich die Entwicklung eines „Hochgeschwindigkeits-Traktor“, der helfen, den Zeitaufwand auf den Straßen um ein erkleckliches Maß zu reduzieren.
Voraussetzung dafür war ein unkonventioneller Konstruktionsansatz bei Ackerschleppern.
Nach vier Jahren Entwicklungszeit stellte JCB 1990 das Ergebnis seiner Bemühungen vor, das sinnigerweise auf den Namen „Fastrac“ getauft wurde.
Schaute man sich das erste Modell an, fiel sofort auf, dass der Traktor über vier gleich großen Räder verfügte.
Außerdem befand sich die Fahrerkabine genau in der Mitte des Fahrzeuges.
JCB verwendete ein ähnliches Fahrgestell wie im LKW-Bau und stattete die Achsen des Schlepper zusätzlich mit Vollfederung aus.
Weiter Merkmale waren ein Allradantrieb, Zapfwellen, eine Dreipunkt-Hydraulik und ein Sechszylinder-Dieselmotor.
1991 stand der erste Fastrac, Modell 125, in England zum Verkauf, ein Jahr später auch in Deutschland.
Aufgrund seiner besonderen Konstruktionsmerkmale erreichte dieser Traktor eine Spitzengeschwindigkeit von 64 km/h auf der Straße und ist damit auch für Autobahnen zugelassen.
Die ersten Baureihe 100 wurde bis 1997 hergestellt, ihre Modelle leisteten zwischen 115 und 188 PS.
1995 startete die 1000er Reihe mit den Traktortyp 1115, 1115S und 1135, deren Leistungen zwischen 115 und 147 PS lagen.
Im Modell 1115 kam erst mal die Vierradlenkung „Quadtronic“ zur Anwendung, die für stark erhöhte Wendigkeit sorgte.
In dem kommenden Jahren ergänzten weitere Reihen die Fastrac-Serie mit meist höheren Motorenleistungen, 1998 die Baureihen 2000 (128-158 PS) sowie 3000 (168-188 PS, die überarbeitete Reihe ab 2002: 173-224 PS), 2005 die Baureihe 8000 mit 248 PS. Diese wurde ab 2011 ebenfalls überarbeitet: der Fastrac 8280 kam mit einem wassergekühlten Sechszylinder-Diesel mit 256 PS Leistung, das Modell 8310 mit einem ebensolchen, der 280 PS zur Verfügung stellte.
Beide Schlepper wurden mit Front- und Heckkraftheber, vorderer und hinterer Zapfwelle sowie mit einem stufenlosen Getriebe geliefert.
Ihre Höchstgeschwindigkeit auf der Straße betrug an die 70 km/h.
2007 stellte JCB die Reihe 7000 vor.
Neben einem Powershift-Getriebe mit 24 Vorwerts- und 12 Rückwärtsgängen offerierte diese ein Leistungsspektrum zwischen 170 und 270 PS.
Die Baureihe 3000 Xtra löste im Jahr 2010 die älteren Serie 3000 ab, in beiden Schleppermodelle sind Motoren von Sisu mit 190 bzw. 220 PS verbaut.
Ohne direkte Vorgängermodelle wurde brandneu im Jahr 2015 die Baureihe 4000 vorgestellt.
Die ersten drei Modelle – 4160, 41190 und 4220 – versprechen gesteigerte Leistungen und höhere Betriebsgeschwindigkeiten, sie stellen das Einstiegslevel in die Traktorenserien von JCB dar.
Ebenfalls bestückt mit Sisu-Motoren, liegen deren Leistungsbereich zwischen 160 und 230 PS.
Auch die kleinste Reihe wartet mit Kraftheber und Zapfwellen vorne und hinten auf.
Das hydraulische Vierradlenksystem ist für diese Schlepper optional zu haben.