Traktoren Welt

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Ingo1912
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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Wed Oct 31, 2018 2:38 pm

KRAMER

Die Brüder Kramer waren mit der Landwirtschaft aufgewachsen, kannten also die Probleme, die es zu bewältigen galt, und hatten seit dem vorn ältesten Bruder Emil geleiteten Landwirtschaftshandel nach dem Ersten Weltkrieg nun beruflich damit zu tun.
Zeitgleich mit der Gründung ihrer Maschinenfabrik stellten die Kramer-Brüder das Ergebnis ihrer Experimente vor: den ersten selbst fahrenden deutschen Motormäher.
Die Kramer-Brüder entwickelten ihren Motorgrasmäher weiter, seine Leistung stieg 1929 auf 12 und 14 PS.
Außerdem brachten sie zusätzlich weitere landwirtschaftliche Geräte auf den Markt und tauften schließlich ihren Betrieb um in „Fabrik für Kleinschlepper und Motorgrasmäher“.
Der Erfolg ließ ihren Bekanntheitsgrad in Süddeutschland stetig wachen.
Die Weltwirtschaftskrise am Übergang der 20er zu den 30er Jahren machte auch Kramer zu schaffen.
Doch der Betrieb nutzte diese Zeit, um in den zum Kleinschlepper weiterentwickelten Motormäher eine Anzahl von Neuerungen einzubringen.
1933 – Emil Kramer war mittlerweile verstorben – stellten die Brüder die Schlepper GL 9 mit 10 PS und den GL 14 mit 14 PS vor.
Um vom teuren Benzin weg zukommen, stattete Kramer die beiden Schlepper mit Güldner-Dieselmotoren aus – einige der wenigen Dieselmotoren, die bereits ausgereift genug für einen solchen Einsatz waren.
Die bisherigen Eisenräder wurden durch Gummibereifung ersetzt.
Als Getriebe kam ein vier-gängiges von Prometheus zum Einsatz.
Beide Schlepper wurden erstmals bei Kramer fließbandmäßig hergestellt, um den Produktionsausstoß erhöhen zu können.
Ihren großen Durchbruch hatten diese Schlepper drei Jahre später, als sie neben den neuen Modellbezeichnung K 12 bzw. K 18 den zugkräftigen Namen „Allesschaffer“ erhielten.
Der Name schien Programm zu sein, denn trotz ihrer Einfachheit waren sie vielseitig einsetzbar, robust und zuverlässig.
Die Qualität machte die Kramer -Schlepper nun landesweit bekannt.
Dann kam der Zweite Weltkrieg, und Kramer hatte im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern das Glück, an seinen Produktionsstätten Gutmadingen und Überlingen keine nennenswerten Kriegsbeschädigungen beklagen zu müssen.
Trotzdem gelang es erst drei Jahre nach Kriegsende mit der Neuauflage des „K 18 Allesschaffer“ der Neustart.
Weil in diesen Jahren das Geld knapp war, kam den Kleinbauern in Westdeutschland dieses einfache, aber preiswerte Gefährt grade recht.
Und so konnte die bewährte, aber nicht mehr taufrische Konstruktion noch bis ins Jahr 1950 produziert und an den Mann gebracht werden.
1950 feierte Kramer sein25-jähriges Bestehen und stellte mit dem K 22 TH den ersten Schlepper mit Luftkühlung vor.
Diese fortschrittliche Kühlungstechnik verwendete Kramer künftig in immer mehr Modellen, bis sie die althergebrachte Wasserkühlung schließlich ganz ersetzte.
Dennoch wurde der größere Verkaufserfolg das immer noch mit Verdampfungskühlung ausgestattete Modell K 12 V.
Kramer verlegte 1952 seine Hauptsitz nach Überlingen am Bodensee und streifte mit der Einführung der leistungsstärkeren, vor allem für den Export bestimmten Modelle K 28, K 33 und K 45 langsam sein Image des Kleinschlepper-Herstellers ab.
Die Motoren bezog Kramer von MWM, Güldner und Deutz.
Kramer begann dann Ende der 50er Jahre mit dem Bau von Baumaschinen.
Der Schleppermarkt der 60er Jahre wurde aber immer schwieriger, Kramer unterhielt ein zu großes Typenprogramm, das in zu kleinen Stückzahlen verkauft werden konnte.
Am Ende des Jahrzehnts war der Marktanteil auf unter ein Prozent gefallen.
Dennoch erschien 1969 noch eine neue Schlepper-Serie.
Die Modelle KL 260/306/450 und 600 Export mit ungewohnt eckigen Hauben, in den Jahren 1970 bis 1973 ergänzten u. a. mittelschwere und schwere Allrad-Traktoren mit 30 bis 64 PS aus der neuen 14-er Reihe das Angebot.
Die Nachfrage sank dennoch stetig, Kramer stellte 1973 den Traktorbau ein.
Lediglich der Systemschlepper „Zweiwege-trac“ 1014 mit seinem Deutzmotor in den Leistungsstufen von 105 bis 121 PS wurde noch bis 1980 gebaut und auch in der Forstwirtschaft eingesetzt.
Kramer selber überlebte als Baumaschinenproduzent und fusionierte 2000 mit der österreichischen „Neuson Baumaschinen GmbH“, sieben Jahre später mit der Firma Wacker zur „Wacker Neuson SE“ statt.
Die Produktionsstätte von Kramer – immer noch als Marke („Kramer-Allrad“) existiert – wurde nach Pfullendorf verlegt.

Ingo1912
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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Nov 11, 2018 4:50 pm

MIAG

Zu Beginn der 20er Jahre entstand durch die Übernahme der Mehrheitsanteile an vier bislang eigenständigen deutschen Mühlenbauern durch Dr. Hugo Greffenius aus Frankfurt/Main zunächst eine Interessengemeinschaft, in der sich die Partner gegenseitig ihre jeweiligen Patente zur Nutzung bereitstellten.
1925 verschmolzen die beteiligten Firmen zur „Mühlenbau- und Industrie AG“, kurz MIAG.
Dieser neue Konzern, deren Hauptsitz zunächst in Frankfurt/Main saß, dann aber 1930 nach Braunschweig verlegt wurde, entwickelte sich schon bald zum bedeutendsten Hersteller von Müllereimaschinen weltweit.
Als Mitte der 30er Jahre die Firma Hanomag eine Aktienmehrheit an MIAG erwarb und in der Folge große Staatsaufträge an das Unternehmen herangetragen wurde, erweiterten die Mühlenbauer ihr Produktangebot um Elektrofahrzeuge, Gabelstapler, Kranfahrzeuge und – die Aufschwungphase der Zeit auf diesem Geschäftsfeld nutzend – Traktoren.
1936 stellte MIAG den Schlepper-Prototyp „Vulkan“ vor, den ein 10-PS-MWM-Dieselmotor antrieb.
Doch erst das Nachfolgemodell LD 20 ging im kommenden Jahr dann wirklich in Serie.
Dessen Zweizylinder-MVM-Diesel hatte sich in der Leistung verdoppelt, denn der Ackerschlepper LD 20 war als Universalfahrzeug für sämtliche in der Landwirtschaft anfallenden Aufgaben konzipiert und musste deshalb mit erhöhter Leistungskraft ausgestattet sein.
Als Besonderheit verfügte der LD 20 über die Fähigkeit, als stationäre Antriebsmaschiene für Säge- und Dreschmaschinen, Wasserpumpen u. ä. zu dienen.
Ungewöhnlich für die Zeit war der relativ bequeme Fahrersitz, denn er war federnd ausgeführt.
An den Komfort des Fahrers dachten Traktorenhersteller im Allgemeinen erst Jahre später.
Zeitgleich mit dem Traktor brachte das Unternehmen die 10 PS starke Straßenzugmaschine D 10 heraus.
Der Traktor von MIAG fand Einlass in den Schell-Typenbegrenzungsplan und konnte so bis in die ersten Kriegsjahre hinein produziert werden.
Die Straßenzugmaschine erfuhr 1941 eine Aufwertung durch Einbau eines 25 PS starken Ford-Lkw-Motors.
Zu diesem Zeitpunkt waren aber schon beide, Acker- wie Straßenschlepper, auf Holzgasbetrieb umgerüstet worden.
MIAG stellte zudem während des Zweiten Weltkriegs Sturmgeschütze und leichte Jagdpanzer her, im Braunschweiger Werk sogar Teile für das Kampfflugzeug Messerschmitt Bf 110, was prompt zur Bombardierung der jeweiligen Fabrikanlagen führte.
Im Dresdner Werk wurden zur Panzerherstellung auch Zwangsarbeiter aus Konzentrationslager herangezogen.
1945 waren Fabrikhallen in Braunschweig und Frankfurt zerstört.
Was noch ganz war,wurde meist demontiert.
Das Firmengelände in Ober-Ramstadt bei Darmstadt – in das hiesige ehemalige Röhr-Werk war die Fahrzeugfertigung vor dem Krieg verlegt worden – fand sich von US-Truppen besetzt.
Die Dresdner Werkstätte wurde 1949 verstaatlicht.
Lediglich das Braunschweiger Ammer-Werk konnte bald wieder mit der Produktion der Vorkriegsmaschinen beginnen.
In kleinen Stückzahlen entstanden ab 1948/49 auch wieder neue Traktorenmodelle sowie Straßenzugmaschinen.
Die Ackerschlepper bekamen die Bezeichnung AD 17, AD 22 und AD 33 und besaßen MWM-Dieselmotoren, deren Leistungen den jeweiligen Ziffernzeichnungen entsprachen.
Ihre Spurweite war verstellbar.
Selbst ein Raupenschlepper wurde versuchsweise gebaut, ging aber nie in Serie.
Doch an den Traktoren hatte MIAG keine rechte Freude mehr.
Denn aufgrund der kleinen Produktionszahlen konnte kein konkurrenzfähiger Verkaufspreis angeboten werden und die Verkäufe blieben unter dem Notwendigen zurück.
1952 entschloss sich MIAG deshalb zur Einstellung des Schlepperbaus.
Der Konzern konzentrierte sich auf seine gut laufenden Gabelstapler, Mobilkräne, Transportwagen und andere Produkte.
1972 übernahm die Schweizer Firma Bühler die ehemaligen Mühlenbauer, es entstand ein Jahr darauf die „Bühler-MIAG GmbH“.
Im Jahr 1983 wurde die Fahrzeugherstellung in eigenes „MIAG Fahrzeugbau GmbH“ ausgelagert, die bis heute Flurförderfahrzeuge herstellt.
Das Stammhaus dagegen strich Ende der 80er Jahre die Bezeichnung „MIAG“ aus seinem Namen.

Ingo1912
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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sat Nov 24, 2018 3:33 pm

NORMAG

Lange bevor in der Ulrich-Straße im tühringischen Nordhausen Traktoren die Werkshallen verließen, existierten hier bereits eine Fabrik, in der Aufzüge und Eismaschinen hergestellt wurden.
Der Kupfer- und Messingschmied Oscar Kropff hatte diese 1841 gegründet.

44 Jahre später befand sich sich die Fabrikanlagen im Besitz der Berliner Kaufleute Schmidt und Kranz („Schmidt, Kranz & Co“) und fungierte als Zulieferbetrieb für den mitteldeutschen Kalibergbau.
1931 beschäftigte sich die Nordhäuser Maschinenfabrik, deren Produktpalette im Laufe der Zeit erweitert worden war, erstmals mit Bau von Maschinen für die Landwirtschaft.
Im Auftrag wurde eine Reihe von motorpflugähnlichen „Rohöl-Acker-Schlepper“ mit Glühkopfmotor hergestellt, die sich jedoch nicht wunschgemäß verkauften.
Weil aber die Werksanlagen ausgelastet werden sollten und man von der beginnenden Motorisierung in der Landwirtschaft profitieren wollte, gaben die Thüringer nicht auf.
Mehrere Jahre lang arbeitete die „Nordhäuser Maschinenbau GmbH, Schmidt, Kranz & Co.“, wie sie seit 1936 hieß, am zweiten Einstiegsversuch in den Traktormarkt.
Unter der mittlerweile offiziellen Firmenabkürzung „Normag“ erschien 1938 dann tatsächlich ein 22 PS starker Universalschlepper mit einem Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotor von MWM und der Bezeichnung NG 22, der sich gut verkaufte und überregionale Verbreitung fand.
1940 ergänzte der NG 10 mit einem Dieselmotor von Deutz erfolgreich das Schlepperangebot der Nordhäuser.
Normag wurde in den Schell-Plan aufgenommen und durfte deshalb seine Schlepper bis 1942 weiter bauen.
Aus diesem Grund entstand in Zorge im Harz ein Zweigwerk.
Ab 1942 musste auf Holzgasbetrieb umgestellt werden.
Zu diesem Anlass brachte das Unternehmen im selben Jahr den NG 25 heraus, der nicht nur von den Landwirten genutzt wurde, sondern zudem Wehrmacht als Zugmaschine diente.
Der NG 25 hatte ein viergänges Prometheus-Getriebe und fuhr fast 20 km/h schnell.
Die Holzfüllung, die zur Erzeugung des Gases benötigt wurde, welche den Traktor antrieb, reichte immerhin für drei bis vier Stunden.
Normag wurde in diesen Jahren als Rüstungsbetrieb verpflichtet und fertigte in dieser Funktion u. a. Geschütz-teile, Lafetten und Gefechts-wagen.
Obwohl Nordhausen durch Bombenangriffe schwer zerstört wurde, überstanden die Fabrikanlagen von Normag den Krieg weitgehend unbeschädigt.
Doch die politischen Folgen des Krieges wirkten sich auf die Thüringer Maschinenfabrik in den kommenden Jahren in besonderer Weise aus.
Denn Nordhausen lag in der frisch entstandenen sowjetischen Besatzungszone.
Die Familie Glinz, in deren Besitz sich Normag schon seit der 20er Jahren befand, war 1945 zusammen mit dem Betriebsleiter August Schefen – zeitgleich mit dem Abzug der Amerikaner aus Thüringen – in das Zweigwerke in Zorge geflüchtet, das zur westlichen (britischen) Besatzungszone zählte.
Trotzdem kam es zu einer anfänglichen, fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen Normag-Ost und Normag-West in Zorge.
Diese fand allerdings 1946 ein jähes Ende, als das Normag-Stammwerk in die SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) gezwungen wurde.
1948 ging das thüringische Schlepper-Werk in den Besitz der VVB (Vereinigung Volks-eigene Betrieb) ABUS (Allgem. Bagger- und Schwermaschinenbau) in Halle über.
Unter dem neuen Namen „VVB IFA Schlepperwerk Nordhausen“ setzte der Betrieb in den ehemaligen MBA-Anlagen (ex-Orenstein & Koppel) die Herstellung von Traktoren mit Hilfe von Konstruktionsunterlagen aus dem Normag-Stammwerk in der DDR fort.
Den Anfang machte der Schlepper NG 25 D, der allerdings weniger auf dem Holzgasschlepper NG 25 beruhte – auch dieser wurde in geringer Stückzahlen noch einmal aufgelegt -, als vielmehr auf dem im vorletzten Kriegsjahr entstandenen Diesel-Prototyp NG 23.
Im niedersächsischen Zorge begannen Glinz und Schefen ab 1946 ebenfalls mit der Schlepperproduktion.
Wie ihre Nordhäuser Kollegen nahmen sie sich zuerst den NG 23 vor, den sie in Blockbauweise und Zweizylinder-Dieselmotor zur Serienreife brachten.
Um sich vom ehemaligen Stammwerk im Osten abzugrenzen, nannte sich der Westableger nun „Normag-Zorge“.
Um wirklich in die Serienfertigung einsteigen zu können, benötigte Normag-Zorge ein weiteres Werk.
Fündig wurden Glinz und Schefen im südlichen Ruhrgebiet.
Hier entwickelten sie den NG 23 zum NG 23 K weiter, der einige fortschrittliche Besonderheiten aufwies.
Er war das erste Schleppermodell von Normag-Zorge mit neuer abgerundeter Motorhaube.
Wichtiger aber war eine technische Innovation, nämlich seine Druckluftheberanlage, mit der sich der Reifendruck regulieren ließ und mit ihm die Zugkraft des Schleppers.
Dieses Modell erwies sich als großer Erfolg für die Firma.
Doch bis 1948 gingen fast alle Maschinen ins Ausland.
Erst mit der Währungsreform bot sich auch innerhalb Deutschlands ein verlässliches Absatzgebiet.
In der ersten Hälfte der 50er Jahre brachte Normag-Zorge mit den Faktor- und Kornett-Baureihen zwei vollständige Schlepperserien, die die Leistungsbereiche zwischen 10 und 45 PS abdeckten.
Vor allem die Kornett-Reihe wurde ein großer Verkaufserfolg.
Die Motoren für diese Traktoren stellte das Hattinger Werk mittlerweile in eigener Regie her.
Neben wassergekühlten Aggregaten hatte die Firma noch solche mit Luftkühlung im Angebot.
Nach den großen Boomjahren in der ersten Hälfte der 50er Jahre begann sich die ganze Traktorenbranche auf eine große Absatzkrise hin zu bewegen.
Während die einen Schlepperhersteller erst später die volle Wucht dieser Veränderung des Marktes zu spüren bekamen, litt Normag-Zorge bereits früher an den kontinuierlich nachlassenden Verkaufszahlen.
Das Unternehmen „O & K“ (Orenstein & Koppel), bis 1954 noch selber als Traktorenbauer tätig, übernahm die Werke von Normag-Zorge und ermöglichte dadurch, in diesen im Jahr 1956 noch einmal ein vollständiges Schlepperprogramm aus teils neuen, teils bloß überarbeiteten Modellen auf die Beine zu stellen.
Ein weiteres Mal wurde das Äußere der Traktoren verändert.
Zusätzlich plante die „Maschinenbaugesellschaft Normag GmbH“, wie die Werke nun zusammenfassend hießen, die Herstellung von Leichtbauschlepper.
Doch den weiteren Rückgang der Verkäufe konnten all diese Maßnahmen nicht mehr aufhalten.
1958 stellte O & K die Traktorenfertigung in den Normag-Werken in Hattingen und Zorge ein – sieben Jahre früher als die Nordhäuser Kollegen im Osten.
Die Ersatzteilversorgung sowie das Händlernetz übernahm die „Porsche-Diesel Motorenbau GmbH“ und als diese Firma ebenfalls von der Krise getroffen wurde, ab 1962 Renault.
Die Normag-Werke im Westen verwendete O & K bis der 90er Jahre zum Bau von Rolltreppen und Getrieben weiter.
Mit der Wende 1990 fiel das Nordhäuser Stammwerk wieder an die alte Mutterfirma „Schmidt, Kranz & Co.“.
1996 ging der Hattinger Werksteil mit der Rolltreppenfertigung an ein finnisches Unternehmen und wurde von diesem 2005 aufgegeben.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Tue Dec 04, 2018 2:38 pm

ORENSTEIN & KOPPEL

Benno Orenstein und Arthur Koppel hatten ihreoffene Handelsgesellschaft 1876 in Berlin Schlachtensee ursprünglich nur gegründet, um mit einfachen und preiswerten Feldbahngeräten Handel treiben zu können.
Das Unternehmen entwickelte sich rasch zu einem bedeutenden Hersteller von Lokomotiven und Waggons, die „Orenstein & Koppel AG“ versuchte in den 30er Jahren, als die Motorisierung der Landwirtschaft eine besondere Förderung durch die neuen Machthaber erfuhr, mit Dieselschleppern neue Kundengruppen zu erschließen.
Dabei hatte O & K den Ehrgeiz, sämtliche Bauteile selber zu entwickeln und herzustellen.
1937 erschien das erste Schleppermodell mit dem Emblem „O & K“ auf der Motorhaube – der SA 751.
dieser Universalschlepper mit seinem 28/30 PS starken, wassergekühlten Zweizylinder-Dieselmotor, der aus den eigenen Loks stammte, wurde der wichtigste Vorkriegstraktor der Firma.
Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs enteigneten die Nationalsozialisten das Unternehmen und ordneten eine Umbenennung an in „Maschinenbau und Bahnbedarf AG“ (MBA).
Der Grund dafür lag in der jüdischen Abstammung der beiden Unternehmensgründer.
Nach 1943 stellte MBA auf Schlepper mit Holzvergaser um.
Eine Anzahl des Nachfolgetyps MBA 35 konnte noch produziert werden, dann wurden die Werksanlagen der Firma zur Rüstungsproduktion genutzt.
Kriegszerstörungen und Demontagen hatten vor allem bei den MBA-Werksanlagen in Ostdeutschland einen großen Aderlass zur Folge.
Betroffen davon war auch das Werk in Nordhausen, das noch bis in den Krieg hinein zur Schlepperfertigung verwendet worden war.
Ein weiterer schwerer Schlag stellte der erneute Verlust der gesamten Auslandsbesitzungen dar.
Da erwies sich die Ende der 40er Jahre erfolgte Fusion mit der „Lübecker Maschinenbau AG“ als Glücksfall, denn dank ihr konnte die Traktorenherstellung wieder aufgenommen werden.
Unter dem neuen, umständlichen Firmennamen „Orenstein & Koppel und Lübecker Maschinenbau AG“ begann im hinzugekommenen Lübecker Werk – neben Schiffen und Großmaschinen – ab 1950 die Neuproduktion von Traktoren.
Zusätzlich nahm das Unternehmen die Fertigung weiterer Produkte wie Feldbahn-Dieselloks, Waggons, Bagger und Baumaschinen auf.
Basierend auf den beiden Vorkriegsmodellen stellte das Werk in Lübeck die weiterentwickelten Traktoren T 32 A mit 32 PS und T 16 A mit 16 PS her und versah sie wieder mit dem Emblem „O & K“.
Das äußere Design mit den verrundeten Haube und der stark mit Rillen durchzogenen Front unterschied sich deutlich von den zumeist kantigen und klobigen Vorkriegs-/Kriegsmodellen.
Zu diesen beiden Schleppern gesellten sich in den folgenden Jahren eine ganze Palette an Diesel-Traktoren, die die Leistungstuffen zwischen 18 und 75 PS abdeckten.
Einer von ihnen , der S 75, hielt jahrelang den Rekord, der leistungsstärkste deutsche Traktor zu sein.
Neben den für die Landwirtschaft vorgesehenen Schleppern erschienen noch die 40 und 55 PS starken Industrietraktoren UK I und UK II.
Ein besonderer Verkaufserfolg war diesen Traktoren – obwohl gerade die stärkeren exportierten – nicht beschieden, daher stellte O & K seine Schlepperproduktion bereits im Jahre 1954 wieder ein.
Durch die Übernahme der Werke von „Normag-Zorge“ in Westdeutschland 1955 gab es allerdings noch einen Nachschlag in Sachen Schlepperfertigung, der aber drei Jahre später ebenfalls sein Ende fand.
In den 80er Jahren geriet die „Orenstein & Koppel AG“, wie der Konzern seit langen wieder hieß, wirtschaftlich unter Druck.
1981 wurde deshalb zuerst der traditionsreiche Lokomotivbau aufgegeben, 1996 verkaufte O & K die profitable Rolltreppenfertigung aus dem von Normag übernommenen Hattinger Werk an die finnische KONE Corporation.
Ebenso veräußerte man ein Jahr später die Sparte der Bergbaugeräte.
1998 übernahm die US-amerikanische Firma „Terex“ die Hydraulikbagger (O & K war hier weltweit führend gewesen), die Hattinger Getriebefertigung ging an „Carraro“ in Italien.
Orenstein & Koppel stand nur noch für die verlustträchtige Baumaschinenproduktion, was dazu führte dass „New Holland“ das Traditionsunternehmen übernahm.
Nach dem Zusammenschluss von „New Holland“ und „Case IH“ zum italienischen Konzern „CNH“ verschwand der Markenname.
War die Schlepperfertigung bei Orenstein & Koppel ohnehin nur eine vergleichsweise kurze Episode gewesen, so hatte das ehemalige Weltunternehmen nun insgesamt und endgültig aufgehört zu bestehen.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Dec 09, 2018 2:26 pm

PRIMUS

Johannes Köhler verkaufte in Berlin selbständig Produkte für die Firma Deutz, als er sich 1932 entschloss eine eigene Firma zu gründen, um mit ihr in Form von Straßenzugmaschinen einen Ersatz für die vielen Pferdefuhrwerke auf Berliner Straßen zu schaffen.
Mit der „Primus Traktoren GmbH“ setzte er zwei Jahre später sein Vorhaben in Berlin-Lichtenfeld in die Tat um und produzierte kleine Fahrzeuge mit Deutz-Motoren, zunächst leistungsschwächere ab 7 PS.
Der Erfolg, den er mit diesen Maschinen hatte, bescherte ihm die Marktführerschaft für Straßenzugmaschinen in Deutschland und begünstigten die Entwicklung von Zugmaschinen für die Landwirtschaft.
1938 kam er dann selber mit einem Traktor auf den Markt, dem „Primus P 22“.
Der P 22 erwies sich als sehr fortschrittlich.
Wiederum von einem Deutzmotor angetrieben – diesmal von einem Zweizylinder-Viertacktdiesel, der 22 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 22 km/h bot – kam er auf Anhieb so gut an, dass seine Konstruktion anderen Schlepperbauern als Leitbild diente.
Eine seiner besonderen Eigenschaften betraf die Lenkung, die es dem Traktor ermöglichte, auf engstem Raum zu wenden.
Darüber hinaus war der P 22 robust, sparsam und einfach zu bedienen.
Für kleinere Landwirtschaftsflächen gedacht war der Kleinschlepper P 11 „Pony“.
Primus stellte ihn 1939 vor und beabsichtigte, mit ihm gerade auch die kleinen Gehöfte im Westen des Deutschen Reiches zu erreichen.
Um vor allem in Süddeutschland die Ängste vor mangelnder Wartung und Ersatzteilversorgung durch die ferne Berliner Firma zu zerstreuen, gründete Köhler im oberbayerischen Miesbach eine Primus-Niederlassung, die noch sehr wichtig für ihn werden sollte.
Ebenfalls bereits vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges erschien ein weiteres innovatives Geräte, der“P 16 Packesel“.
Er nahm die Fahrzeuggattung der Geräteträger vorweg, die andere Firmen nach dem Krieg aufgriffen und weiterentwickelten.
Im Laufe des Krieges verdrängte die zunehmende Rüstungsproduktion die Traktorenfertigung im Primus-Werk.
Der Bombenhagel der Alliierten zerstörte das Ostberliner Stammwerk von Primus zum großen Teil.
Was übrig blieb, beschlagnahmte die Rote Armee.
Johannes Köhler blieb nichts anderes übrig, als in seiner Miesbacher Niederlassung in Süddeutschland einen Neuanfang zu wagen.
Köhler verdiente sein Geld zunächst mit Reparaturarbeiten, bevor er sich an die Überarbeitung seines Vorkriegs-Erfolgmodells P 22 machen konnte, dann aber mit Motor von MWM und Getrieben von ZF.
Neben dem zum P 24 weiterentwickelten P 22, der von einigen Lizenznehmern nach gebaut wurde, stellte Primus in den 50er Jahren auch kleinere Schlepper her, die mit Leistungszahlen von 12 bis 18 PS die Kleinbauern in Westdeutschland anzulocken versuchte.
Die Nachkriegsmodelle zierte erneut die Primus-typische Motorhaube mit ihrem markanten Kühlergrill aus den Vorkriegsjahren.
Köhler besaß den Ehrgeiz, einen eigenen Motor zu entwickeln.
Das gelang tatsächlich mit Hilfe des Ingenieurs Johann Schmuck.
Die Dreizylinderversion des selbst konstruierten Motors kam in den P 28, der 1950 eingeführt und bis zum Ende der Primus-Schlepperfertigung gebaut wurde.
Die Primus-Modelle erhielten ein Zweizylinderaggregat aus eigenem Haus.
Mit einem Stromgenerator wurde der „PD 3 Elektropionier“ versehen.
Doch um 1954 herum stieß die Endwicklung der eigenen Motoren an ihre Grenzen, daher kamen künftig die preiswerten und zuverlässigen MWM-Aggregate zum Einsatz.
Neben den kleineren Typen erschien Mitte der 50er Jahre noch besonders leistungsfähige Traktoren mit 40 und 60 PS, die jedoch nicht in Deutschland verkaufte wurden, sondern für Export nach Argentinien bestimmt waren.
Zu dieser Zeit begannen sich bei Primus sowohl die finanziellen Einbußen aus einem geplatzten Geschäft mit der Türkei als auch die aufkommende Absatzkrise massiv negativ auszuwirken.
Zeitgleich starb der Firmengründer Johannes Köhler.
Sein Sohn übernahm daraufhin die Leitung von Primus, konnte aber das sinkende Schiff nicht mehr retten.
Im Jahr 1958 stellte Primus die Herstellung von Traktoren im Wesentlichen ein.
Nur Einzelstücke erschienen noch bis Anfang der 60er Jahre.
Die Primus-Traktoren-Geselschaft verwandelte sich in die Firma „Miesbacher Maschinen- und Stahlbau“, die nun auch die bisherigen Mitbewerber belieferte.
Diese Nachfolgebetrieb konnte sich bis 1977 behaupten und schloss dann ebenfalls seine Pforten.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sat Dec 15, 2018 12:55 pm

RITSCHER

Im Hamburger Stadtteil Moorburg existierte zwar seit 1879 ein Betrieb der Familie Ritscher, doch noch dachte niemand an Traktorenbau.
Eine Sprachreise des 1896 geborenen Sohns Karl Ritscher in die USA 1914 noch vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges sollte dies ändern.
Zwar wurde Ritscher wegen des Kriegsbeginns als Deutscher zunächst interniert.
1915 jedoch bekam er die Möglichkeit, an der Ann-Arbor-University in Michigan ein Schiffsbaustudium aufzunehmen.
Als die Werft, auf der Karl Ritscher arbeitete, schließlich mit dem Bau von Kriegsschiffen gegen Deutschland begann, brach er sein Studium ab und wechselte über in das unverfänglichere Fachgebiet des landwirtschaftlichen Ingenieurwesens.
Damit waren die Weichen gestellt.
Denn zur Weiterfinanzierung seines Aufenthalts arbeitete er nun in den Ford-Werken sowie bei der „Cleveland Tractor Company“.
Hierdurch wurde er u. a. mit den speziellen Vorstellungen und Fertigungsmethoden der Amerikaner bezüglich des Traktor- und Landmaschinenbaus vertraut und dies sollte seine spätere Schlepperproduktion in der eigenen Firma deutlich beeinflussen.
Der Tod seines Vaters im Jahr 1918 bewog Karl Ritscher, wieder nach Deutschland zurückzukehren, was er kriegsbedingt allerdings erst 1919 durfte.
Zurück in Deutschland brannte Karl Ritscher darauf, im väterlichen Betrieb mit der Schlepperproduktion zu beginnen.
Denn er hatte viele Ideen, wie er die rückständige deutsche Traktorszene verbessern könnte.
1920 baute er seinen ersten Traktor, ein Raupenfahrzeug namens „Panther“.
1921 erschien das verbesserte Nachfolgemodell „Graue Laus“, das sich gut in der Region verkaufte.
In den Folgejahren bis 1931 fertigte Ritscher noch bis zu hundert weitere Kettenschleppern.
Die 1928 gegründete „Karl Ritscher GmbH“ geriet in der Weltwirtschaftskrise in finanzielle Schwierigkeiten.
Über diese hinweg halfen ihm Rüstungsaufträge der Militärs, die auf ihn aufmerksam geworden waren.
1936 stellte Ritscher seinen ersten Radschlepper vor, den Dreiradtraktor N.
In Deutschland waren Dreiradschlepper nicht sehr verbreitet, in den USA hingegen an der Tagesordnung.
Vorteile dieser Konstruktion waren die Wendigkeit des Treckers und der günstige Preis.
Weitere Dreiradtraktoren mit den Bezeichnung N 14 und N 20 folgten und verkauften sich überaus gut.
Die beiden Dreiradschlepper N 14 und N 20 wurden in das Typenbegrenzungsprogramm der Reichsregierung aufgenommen und konnten dadurch bis 1942 weiter gebaut werden.
1941 stellte Ritscher mit dem Modell 204 seinen ersten vierrädrigen Trecker vor.
Ein schwerer 50-PS-Raupenschlepper entstand ebenfalls noch, fand aber nicht mehr seinen Weg auf die Äcker.
Ein erster Prototyp eines vierrädrigen Holzgasschlepper mit der Bezeichnung G 25 kam auch nicht mehr zum Einsatz.
Für sein Überleben wichtig waren jetzt die Rüstungsaufträge.
Ritscher fertigte für die Wehrmacht fortan Halbkettenfahrzeuge, weshalb die Ritscher-Werke nun ins Zielkreuz der alliierten Bomber gerieten und teils schwer beschädigt wurden.
Kriegsbeschädigungen und das Arbeitsverbot als ehemaliger Rüstungsbetrieb erschwerte nach dem Zweiten Weltkrieg die Wiederaufnahme der Schlepperproduktion.
1948 entstanden schließlich doch wieder aus Restteilen die ersten Dreiradschlepper (Wiederauflage der Vorkriegsmodelle) und Grabenreiniger von Ritscher.
Die Vorkriegstypen der N-Reihe entwickelte er zum Modell 320 weiter.
Die Zeit von Traktoren mit drei Rädern begann allerdings abzulaufen, deshalb bot Ritscher jetzt die Umstellung von vorhandenen Dreirädern auf vier Räder an und stellte letztlich sein eigenes Programm ebenfalls auf vierrädrige Schlepper um.
Daraus entwickelte sich zu Beginn der 50er Jahre eine vollständig neue Traktorenreihe, welche die Leistungsklassen zwischen 12 und 40 PS bediente.
Als Sonderzubehör standen Mähwerk, Seilwinde und ein Verdeck mit Rundumsicht zur Verfügung.
Das mittelschwere Modell 528 mit 28 PS Leistung wurde bis 1959 gebaut.
Der stärkste Traktor 540 mit 40 PS war für große Bauernhöfe gedacht.
Als Abrundung nach unten fand sich in Ritschers Programm mit 12 PS Leistung das Modell 412 mit erstmals fremdem Getriebe.
1954 stellte Ritscher einen Geräteträger mit Namen „Multitrak“ vor.
Ende der 50er Jahre begannen die Verkäufe einzubrechen, auch aufgrund technischer Probleme.
Deshalb verkaufte Ritscher seine Firma zu Beginn der 60er Jahre und stellte den Schlepperbau ein.

csprasath
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Re: Traktoren Welt

Post by csprasath » Sun Dec 16, 2018 9:23 am

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Mon Dec 24, 2018 2:34 pm

SCHLÜTER

Mit immer größeren und leistungsstärkeren Traktoren beeindruckte Schlüter nicht nur die Fachwelt, sondern auch den ehemaligen jugoslawischen Staatschef Tito.
Unglücklicherweise nahm der Bürgerkrieg in dem Balkanland Schlüter den wichtigsten Abnehmer für seine Kolosse weg und besiegelte das Schicksal der Firma.

Anton Schlüter, Sohn eines Gutsherrn aus dem Sauerland, der früh Vollweise wurde, hatte es nach seiner Ausbildung zum Mechaniker, Bau- und Kunstschlosser zuerst ins bayerisch Freising verschlagen.
Dort heiratete er und zog anschließend mit seiner Frau weiter nach München, wo er im Jahr 1899 eine Hinterhof-Reparaturwerkstatt für Brauerei- und Druckmaschinen gründete.
Weil sein Geschäft gut lief, übernahm er einige Jahre später eine sächsische Motorenfabrik, die er nach München verlegte und begann dort mit dem Bau von Benzin- und Vielstoffaggregaten.
Der große Erfolg aus dieser Tätigkeit ermöglichte es Schlüter, 1911 eine Gießerei in Freising zu erwerben, in der er nun Gussteile für die selbst entwickelten Motoren herstellen konnte.
Um den Vertrieb dieser Motoren auszuweiten, begann er seine Fühler auf landwirtschaftliches Terrain auszustrecken.
Mit dem Bau von Dreschmaschinen und anderen Geräten schuf er sich so ein zweites Standbein.
Die Herstellung eigener Schlepper lag also nahe, dennoch dauerte es noch bis zum Jahr 1937, ehe die „Motorenfabrik Anton Schlüter München GmbH“ mit dem DZM 14 – gebaut in Rahmenbauweise und versehen mit Einzylinder-Motor – den ersten eigenen Traktor der Öffentlichkeit präsentieren konnte.
Vorausgegangen war die Eigenentwicklung eines Dieselmotors.
Kurz darauf stellte Schlüter mit dem DZM 25 einen 25-PS-Schlepper in Blockbauweise vor, der sich vor allem an die vielen noch nicht motorisierten Kleinbauern richtete.
Diese Maschinen waren einfach gehalten, aber zuverlässig und preiswert.
Bis zum Verbot der Herstellung herkömmlich betriebener Schlepper im Jahr1942 konnten vom 25-PS-Modell immerhin tausend Stück gefertigt werden.
Anschließend baute Schlüter bis Kriegsende weitere 500 Traktoren mit dem unvermeidlich gewordenen Holzgasantrieb, der in dieser Zeit von den Machthabern in Deutschland allein noch als Schlepperantrieb zugelassen war.
Das Münchner Stammwerk überstand die Bombenangriffe während des Zweiten Weltkriegs ebenso wenig wie die Gießerei in Freising.
Das bereits 1915 ebenfalls in Freising erbaute zweite Produktionswerk war jedoch noch in so guten Zustand, dass sich Reparatur und Ausbau hier lohnte.
Schon 1947 konnte hier der Schlepperbau von Vorkriegsmodellen aufgenommen werden.
Zwei Jahre später starb der Firmengründer Anton Schlüter, worauf sein Sohn die Geschäftsführung übernahm und diese bis zu seinem Tod 1957 sehr erfolgreich handhabte.
Der gut laufende 25-PS-Schlepper mit wassergekühltem Viertaktdiesel-Motor erhielt ab 1949 die Bezeichnung DS 25, ihm zur Seite stand das 15-PS-Modell DS 15.
Beide wurden bis Mitte der 50er Jahre verkauft und sogar ins Ausland exportiert.
In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts verbreiterte Schlüter seine Modellpalette und baute Traktoren, die nun unterschiedliche Leistungsklassen abdeckten und dabei die oberen PS-Zahlen ebenfalls im Auge hatte.
Spitzenmodell war hierbei der 45 PS starke AS 45 mit Dreizylinder-Viertakt-Diesel und einem Fünfganggetriebe von ZF, der für den Einsatz auf großen landwirtschaftliche Gütern gedacht war.
Schlüter-Landmaschinen erwarben sich rasch einen guten Ruf, denn sie waren bei aller Schlichtheit von hoher Qualität, zuverlässig und zudem günstig.
Mit solchen Eigenschaften bedienten diese Schlepper die Ansprüche vieler deutschen Kleinbauern im Jahrzehnt des Wirtschaftswunders.
Doch der Markt begann sich gegen Ende der 50er Jahre zu verändern.
Inzwischen zu Wohlstand gekommen und Druck der neuen EWG-Landwirtschaftspolitik spürend, verlangten die Landwirte zunehmend nach größeren und leistungsfähigeren Traktoren.
Schlüter – mittlerweile vom Enkel des Firmengründers geleitet – reagierte auf die Wünsche sowie die rückläufigen Verkaufszahlen und spezialisierte sich in den folgenden Jahren auf Hochleistungsfahrzeuge mit zunächst vier bis acht Zylinder.
Zu solch PS-starken Maschinen zählten ab Mitte 60er Jahre sowohl der S 900 mit 80 PS als auch die „Super“-Serie mit Leistungen von 38 bis 130 PS.
In der Gestaltung wurden die neuen Traktoren überarbeitet, nicht nur in der Formgebung, sondern zudem farblich.
Waren Schlüter-Schlepper der Vergangenheit hauptsächlich in der Farben Grün, Blau und Grau aufgetreten, so wurden sie nun in einem einheitlichen Rot lackiert.
Der „Super 1500 V“ von 1966 mit seiner Leistung von 130 PS wurde Exporterfolg nach Jugoslawien und ebnete den Weg zu einer Traktorenbestellung zwölf Jahre später, die – wäre sie wirklich zustande gekommen – womöglich hätte helfen können, Schlüter vor seinem Schicksal zu bewahren.
Trotz der Nachfrage nach starken Traktoren gab es aber in Deutschland für die immer größer werdenden Ungetüme nicht so viele Abnehmer, wie für Schlüter nötig gewesen wären.
Selbst der Export ins Ausland verschaffte nicht genug Zusatzabnehmer.
Doch das Freisinger Unternehmen baute immer noch stärkere und noch größere Maschinen.
Denn in den unteren Leistungsklassen war die Konkurrenz von Großserienherstellern herangewachsen.
Der Weg dahin zurück schien also verbaut.
Höhepunkt dieser Entwicklung war der praktisch kaum wirklich einsetzbare Koloss „Profi Trac 5000 TVL“ mit einem MAN-Motor und einer Leistung von 500 PS – der stärkste Traktor, den Schlüter je gebaut hat.
Bestellt hatte dieses Ungetüm niemand Geringeres als der damalige Staatspräsident von Jugoslawien,
Josip Broz Tito.
Der jugoslawische Markt hatte sich in den vergangenen Jahren zu einem der wichtigsten Absatzgebiete Schlüters entwickelt und so hätte die geplante Serienproduktion des „Profi Trac 5000“ vielleicht einen goldenen Weg in die Zukunft weisen können.
Doch daraus wurde nichts, der jugoslawische Bürgerkrieg machte einen Strich durch diese Rechnung.
Zu einer Serienproduktion kam es nie.
Der Traktor, von dem mangels Kaufinteressenten nur ein einziges Modell hergestellt worden war, wurde zu einer Ausstellungsattraktion – mehr nicht.
Vom leistungsschwächeren „Profi Trac 3000 TVL“, der mit seinen 280 PS immer noch alle Mitbewerber überflügelte, hatten immerhin alle dreizehn gebauten Exemplare einen Käufer gefunden – zwölf davon in Jugoslawien.
Auf mehr Stückzahlen brachte es allerdings auch dieser Koloss nicht.
Dieser Umstand war für Schlüter um so schlimmer, als sich die Branche in den 80er Jahren ohnehin in einer neuen Absatzkrise befand und der Betrieb zu klein war, um diese aus eigener Kraft zu überstehen.
Und im Gegensatz zu einigen Mitbewerbern fand Schlüter keinen zahlungskräftigen Partner.
Zu beginn der 90er Jahre führte Schlüter noch die „Euro-Trac“-Serie ein.
In den Jahren 1991-1993 wurden noch einmal verschiedene Leitungsklassen mit den Modellen „Euro-Trac“ 1300 LS, 1600 LS und 1900 LS abgedeckt.
Doch noch im Jahr 1993 ging das Unternehmen in Konkurs.
Finanziert worden war die Fertigung dieser letzten Schlepper durch Grundstücksverkäufe – darunter befand sich sogar das eigene Betriebsgelände in München.
Als die Stadt die Räumung desselben einforderte, wurde die Produktion eingestellt.
Anschließend führte die „LandTechnik Schönebeck“ - ehemals Traktorenbauer in der DDR – die „Euro-Trac“-Reihe weiter, musste jedoch nach nur 32 gebauten Maschinen selber die Tore schließen.
Zwei Jahre später übernahm die Firma Egelseer aus Fürth das vollständige Ersatzteillager von Schlüter und fertigte den „Euro Trac“ immerhin noch bis 2004 in Einzelfertigung.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Mon Dec 31, 2018 4:32 pm

WAHL

Zu Beginn der 20er Jahre machte im schwäbischen Balingen Karl Friedrich Wahl eine Werkstatt auf, in der er in den kommenden Jahren Kreissägen, Holzspaltmaschinen und Bandsägen herstellte.
Mitte der 30er Jahre war Wahl dann einer der zahllosen kleinen Betriebe, die sich am Bau eines Ackerschleppers versuchten.
Seit dem Siegeszug des „Bulldog“ von Heinrich Lanz und den Pionierleistungen von Deutz und Hanomag hatte die Mechanisierung der Landwirtschaft in Deutschland an Fahrt genommen und nach so machen experimentellen Irrwegen in der Entwicklungen etwas von ihrem Exotenstatus eingebüßt.
Dennoch war man hierzulande noch weit davon entfernt, die traditionelle Hand- und Zugpferdearbeit auf den Bauernhöfen durch motorisierte Schlepper abgelöst zu haben.
Vor allem mangelte es an kleinen, preisgünstigen Fahrzeugen für die kleinen Landwirtschaftsbetriebe, die es gerade im Süden Deutschlands, wo Wahl ansässig war, zuhauf gab.
Diese Lücke wollte die Maschinenfabrik aus Balingen mit ihrem ersten Traktor, dem W 35 schließen helfen.
Karl Wahl hatte für dieses Gefährt einen 20-PS-Motor von MVM und ein Getriebe mit vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang von ZF zugekauft und verbaut.
Obwohl dieser erste Wahl-Schlepper von 1935 also nicht bis letzten Schraube selbst entwickelt war, fand die Konstruktion Eingang in den Typenbegrenzungsplan der Nationalsozialisten, weshalb Wahl den W 35 bis zum Jahr 1942 bauen durfte.
Aufbauend auf dem W 35, brachte Wahl 1947 den W 46 heraus, einen Ackerschlepper mit kantig erscheinendem Äußeren und einem 24-PS-Motor.
Eher als sein Aussehen wies seine Rahmenlosen Bauweise in die Moderne.
Dieser Traktor bildete den Anfang einer Serie, die der Balinger Schlepperbauer mit Beginn der 50er Jahre auflegte.
In dieser Zeit entstand eine breite Modellpalette an kleinen und mittleren Traktoren von 12 bis 40 PS.
Unter diesen Schleppern fanden sich beispielsweise der W 15 mit 14 PS Leistung, der mit einer Bandsäge ausrüstbar war und sich deshalb für Kleinbetriebe mit angeschlossenem Forstbetrieb eignete, oder der 24 PS starke W 22, der sich an mittlere Bauernhöfe richtete.
Die meisten Modelle produzierte Wahl sowohl als Version mit Wasserkühlung als auch mit moderner Luftkühlung.
Obwohl die meisten Fahrzeuge aufgrund des beschränkten Vertriebsnetzes nur in der Region an den Landmann gebracht wurde, fand eine Anzahl von Wahl-Schleppern auch den Weg ins Ausland.
Vor allem die leistungsstärkeren Modelle vom Schlag W 40 mit seinem 40 PS waren gefragt in europäischen Ländern und sogar in der Türkei, Argentinien und Brasilien.
Präsentierten sich die frühen Modelle noch in Grau mit roten Felgen, lackierte Wahl seine späteren Modelle meist in Grün-Rot oder auch – John-Deer-like – in Grün-Gelb.
Die Form der Haube gestaltete sich in der 50er Jahren viel gefälliger und auf der Höhe der Zeit.
Dennoch gefiel sie wohl nicht allen, denn der Schweizer Importeur orderte die Wahl-Fahrzeuge ausdrücklich versehen mit den Traktorenhauben von Primus, was möglicherweise aber auch daran lag, dass er zuvor bereits Primus-Schlepper im Angebot hatte und Kontinuität im Erscheinungsbild wahren wollte.
Waren bisher diverse Motoren in die Schlepper verbaut worden, verwendete Wahl ab 1957 nur noch luftgekühlte Aggregate von Hatz.
Mit einem Ausstoß von gerade einmal 300 bis 400 Traktoren pro Jahr hielt sich Produktionszahl sehr in Grenzen.
Wegen der Veränderungen auf dem Traktorenmarkt stellte sich schließlich für Wahl die Rentabilitätsfrage.
Da diese nicht positiv beantwortet werden konnte, hörte der kleine Betrieb zu Beginn der 60er Jahre mit der Eigenfertigung von Schleppern auf.
Stattdessen übernahmen die Balinger eine Zeit lang den Vertrieb der englischen David-Brown-Traktoren.
Diese Geschäftsbeziehung endete allerdings, sobald Brown in Deutschland seine eigenen Niederlassungen zu gründen begann.
Das zukünftige Produktangebot bestand deshalb nicht mehr aus Traktoren, wohl aber weiterhin aus Gerätschaften für die Landwirtschaft.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Jan 06, 2019 1:50 pm

WESSELER

Im Jahr 1879 verließen die beiden Brüder Bernhard und Anton Wesseler die väterliche Landschmiede in Darup im Münsterland, in der sie ihren Beruf erlernt und ausgeübt hatten, um sich selbständig zu machen.
Im nordöstlich von Darup gelegenen Altenberg in der Kümperheide fanden sie ein Grundstück mit Gebäude, das sie zu einer eigenen Landschmiede ausbauten.
Bernhard Wesseler Sohn Heinrich trat 1911 in das Geschäft ein und übernahm es später.
Die Mechanisierung der Landwirtschaft in Deutschland gewann in den 20er Jahren – nicht zuletzt durch den „Lanz-Bulldog“ - an Fahrt.
Einen weiteren Schub erhielt sie in den 30er Jahren, obwohl die Nationalsozialisten zunächst noch Pferde als Zugmittel bevorzugten.
Als letztlich die Bedeutung der Motorisierung auch für die Landwirtschaft erkannt und daraufhin gefördert wurde, begann sich infolgedessen in Deutschland eine Fülle von meist kleinen Schlepperherstellern zu tummeln.
Die „Heinrich Wesseler oHG“ gehörte ebenfalls zu diesen Betrieben, obwohl der erste Traktor, an dem sich die Firma in den Jahren 1935 und 1936 versuchte, der Eigenverwendung und noch nicht kommerziellen Zwecken diente.
Dieser Schlepper hatte eine Leistung von 12 PS, die er von einem Einzylinder-Deutz-Dieselmotor mit Verdampferkühlung bezog und war in Rahmenbauweise gefertigt.
Wesseler erprobte den Traktor zunächst und entwickelte ihn in den kommenden beiden Jahren weiter.
Nach dem Bau einer größeren Werkstatt in Altenberg stellte Wesseler ab 1938 den Schlepper in Kleinserie her.
Bis zum Krieg entstanden in Handarbeit Traktoren für regionale Abnehmer.
1948 stellte Wesseler sein erstes Nachkriegsmodell her, einen Traktor mit 22 PS Leistung, gefertigt in Blockbauweise.
Diesem folgten bald weitere nach, die in diesen Anfangsjahren lediglich nach ihrer PS-Zahl benannt wurden.
Statt Deutzmotoren setzte der Schlepperbau zunehmend auf wassergekühlte MWM-Aggregate, die Anfang der Fünfziger durch luftgekühlte ergänzt und gegen Ende des Jahrzehnts ganz durch diese ersetzt wurden.
Wesseler stellte die einzelnen Bauteile seiner Traktoren nicht selber her, sondern war das was man einen „Konfektionsschlepperbauer“ nennt.
Motoren, Getriebe, Räder und andere Bauteile wurden fertig von anderen Firmen bezogen, dann zusammengebaut mit eigenem Rahmen und Blechteilen versehen und am Schluss lackiert.
Von der zunehmenden Nachfrage nach kleinen und mittleren Traktoren in diesen Jahren profitierte auch Wesseler und so gelang es ihm, ein verhältnismäßig breites Modellangebot auf Räder zu stellen.
Ab 1953 bekamen die Schlepper genauere Modellbezeichnungen, die nicht nur die jeweilige PS-Leitung verrieten, sondern zudem Auskunft über die Kühlungsart des Motors und den Radstand gaben.
Die Leistungen der Traktoren bewegten sich zwischen 12 und 40 PS, wobei der größte Schlepper WL 340 E mit 40 PS starken Dreizylinder-Viertakt-MWM-Motor von 1960 bis 1966 angeboten wurde.
Um die Nachfrage bewältigen zu können, lockte Wesseler durch ausgeprägte Sozialleistungen neue Mitarbeiter an.
Zu diesen Leistungen gehörten bebaubare Grundstücke und Mehrfamilienmiteheuser für die Arbeiter, gelegen in der vom Volksmund so genannten „Wesseler-Siedlung“.
In den Boomjahren gingen die Traktoren aus Altenberge sogar in den Export und zwar in die Benelux-Staaten.
Dort wurden sie unter phantasievolleren Namen wie „Feldmeister“ oder „Ackermeister“ vermarktet.
In den für die Traktorbranche krisenhaften 60er Jahren machte der zunehmende Konkurrenz- und Kostendruck Wesseler zu schaffen.
Dennoch gelang es dem kleinen Betrieb, seine Schlepperfertigung bis 1966 aufrecht zu erhalten.
Um weiter konkurrenzfähig bleiben zu können, wären jetzt hohe Investitionen – zum Beispiel zur Produktautomatisierung – nötig gewessen.
Über diese Finanzmittel verfügte Wesseler nicht, deshalb stellte er die Traktorproduktion in diesem Jahr ein.
Für den Betrieb an sich war dies allerdings noch keinesfalls das Ende.
Als Vertriebswerkstatt von Fiat existierte die Firma unter den Söhnen des 1966 verstorbenen Heinrich Wesseler noch bis 1988 weiter, belieferte die Landwirte der Umliegend mit Maschinen und bot einen Reparaturservice an.
Heute befindet sich in den ehemaligen Betriebsgebäude von Wesseler ein Schlepper- und Gerätemuseum, in dem Interessierte u. a. die erstaunliche Vielfalt der Wesseler-Traktoren erkunden können.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Jan 20, 2019 2:59 pm

ZETTELMEYER

Hubert Zettelmeyer hatte 1897 in Konz bei Trier sein eigenes Straßenbauunternehmen gegründet.
Zu Beginn des neuen Jahrhunderts übernahm er den Vertrieb von Dampf- und Dreschmaschinen der englischen Firma Clayton & Shuttleworth.
Die Werksvergrößerung im Jahr 1905 sowie der Bau einer Montagehalle drei Jahre später bildeten schließlich das Vorspiel zur Herstellung der ersten selbst konstruierten Dampfwalze im Jahr 1910.
Der Erfolg von Zettelmeyer führte dazu, dass auch die kaiserliche Armee im folgenden Weltkrieg an der Westfront nicht auf Dampfwalzen aus dem Hause Zettelmeyer verzichten mochte.
Bis Ende der 20er Jahre baute und verkaufte Zettelmeyer weiter Dampfwalzen, die anschließend durch die brandneuen Motorstraßenwalzen abgelöst wurden.
Der anhaltende Geschäftserfolg führte 1925 zur Umwandlung des Unternehmens in eine Aktiengesellschaft.
Zettelmeyer gründete Filialen im ganzen Reichsgebiet.
1934 reifte bei Zettelmeyer Junior, der seit dem Tod des Firmengründers vor vier Jahren das Unternehmen leitete, der Entschluss in den aufstrebenden Schleppermarkt einzusteigen.
1935 wurde diese Pläne mit dem Z 1 realisiert, dem ersten Zettelmeyer-Dieselschlepper.
Während das Getriebe mit seinen vier Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang aus eigener Herstellung stammte, wurde der wassergekühlte 20-PS-Zweizylinder-Motor von Deutz bezogen.
Zettelmeyer ergänzte den Z 1 um eine Schleppervariante für die Straße mit der Bezeichnung Z 2, die erstmals in ihrer Klasse in rahmenloser Bauweise ausgeführt war.
Die beiden Schlepper besaßen wie ein Auto jeweils vier gleich große Räder.
Beide Traktoren gerieten für Zettelmeyer völlig unerwartet zu einem so großen Erfolg, dass die neuen Produkte bald die Hälfte des Gesamtumsatzes erwirtschafteten und das Werk expandieren konnte.
Auf Basis des Z 1 stellte Zettelmeyer während des zweiten Weltkriegs Traktoren mit Holzgasantrieb her, bis 1944 ein sehr schwerer Bombenangriff den Großteil der Werksanlagen in Konz unter Trümmern begrub.
Wegen der immens starken Kriegsbeschädigungen der Maschinenhallen ließ ihre Wiedererrichtung bis mehrere Jahre nach Kriegsende auf sich warten.
Erst seit 1950 verließen wieder neue Traktoren die Zettelmeyer-Werkstätten.
Wie andere Schlepperbauer auch setzte die Firma auf ihre zuletzt produzierten Vorkriegs-Erfolgsmodelle.
Der Z 1 wurde mit einem stärkeren Deutzmotor versehen, der nun 25 PS leistete.
Serienmäßig war er mit Mähwerk, Seilwinde und Zapfwelle zu haben.
Ebenso reaktivierte Zettelmeyer den Straßenschlepper Z 2.
Doch trotz technischer Überarbeitung und modernerem Äußeren (abgerundete Motorenhauben) gelang dem Konzern kein großer Wurf.
Was Zettelmeyer im Baumaschinenbereich u. a. mit den sehr erfolgreichen Muldenkippern und Hubladern gelang, verfing im Landwirtschaftsbereich nicht.
Als Folge stellte Zettelmeyer in den 50er Jahren den Traktorbau ganz ein und konzentrierte sich stattdessen auf den Ausbau seiner nicht nur im Inland gefragten Baustellenfahrzeuge.
1955 erhielt Peter Zettelmeyer, der Sohn des Firmengründers sogar das Bundesverdienstkreuz.
Das Unternehmen war bekannt für seine besonderen und freiwilligen Sozialleistungen.
Zusätzlich war es mitbeteiligt am Bau der Riveristalsperre, mit deren Hilfe die Trinkwasserversorgung der Stadt Trier sichergestellt wurde.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Fri Feb 01, 2019 1:16 pm

KLEIN DEUTSCHE TRAKTORENWERKE

Ab den 20er und 30er Jahren und dann noch in den 50er Jahren schossen in Deutschland unzählige, oft kleine und kleinste Schlepperbetriebe aus dem Boden und beteiligten sich mit an der Motorisierung der deutschen Landwirtschaft.
Zusätzlich zu den bereits vorgestellten Firmen soll hier eine Auswahl weitere, meist kleine Traktorenbauer kurz porträtiert werden, denen entweder bloß regionale Bedeutung zu kam, die zeitlich nur begrenzt tätig waren, sich auf Schlepper für Nischenbereiche spezialisiert hatten oder für die Traktoren nicht das Hauptgeschäft darstellten.

BTG

Die „Bavarian Truck Company“ (BTC) war ein Münchner Schlepperhersteller, der in den ersten Nachkriegsjahren US-Jeeps zu Behelfstraktoren umbaute.
Mit Beginn der 50er Jahren schweißte BTC eigene Rahmen für seine Behelfsschlepper und versah diese mit Motoren von Hartz und MWM.
Mitte der 50er Jahre taufte der Betrieb sich in „BTG“ um („Bayrische Traktoren- und Fahrzeuggeselschaft“) und brachte seine eigene, selbst konstruierten Schlepper auf den Markt.
Die ersten allradgetriebenen Modelle hießen 4/25 und 4/32 und kamen völlig ohne fremde Bauteile aus.
1958 ging BTG eine Kooperation mit Deutz ein, der über das Deutz-Vertriebsnetz verkauft werden sollte.
Diese diese Knicklenker war allerdings zu speziell und deshalb kein Verkaufserfolg.
Anfang der 60er Jahre beendete BTG seine Schlepperfertigung, wobei der TD 60 mit 50 PS starkem Deutzmotor noch bis ins Jahr 1965 entstanden.

DEULIEWAG

Die 1929 von Dr. Friedrich Wilhelm Jeroch in Berlin-Tegel als Zweigbetrieb der Borsig-Werke (Produktion von Dampfloks) gegründete Firma „Deutsche Lieferwagen Gesellschaft“ (Dauliewag) ging in den 30er Jahren dazu über, Straßen- und Ackerschlepper zu produzieren.
1936 erschien der DA 28 in Blockbauweise und mit Güldner-Zweizylinder-Motor, so wie alle Vorkriegstraktoren von Deuliewag.
Zwei Jahre später folgte diesem das 30-PS-Modell DA 32 nach.
Während des Krieges durfte der Betrieb noch den Holzgastraktor AZ 25 bauen.
Ab 1948 – Dauliewag war aus dem kriegszerstörten Berlin nach Hamburg umgezogen – fertigte die Firma wieder Straßen- und Ackerschlepper, die erneut mit Güldnermotoren, nun aber auch mit Deutzmotoren bestückt wurden.
Obwohl die Traktoren von Deuliewag robust und technisch auf der Zeit waren, entstanden sie nur in teuer Kleinserienfertigung.
Deshalb stellte Deuliewag 1952 ihre Produktion ein.

HAKO

Lnage bevor Hans Koch 1948 das Unternehmen Hako (Hans Koch & Sohn) im Schleswig-holsteinischen Pinneberg gründete, hatte er sich bereits mit dem Bau von Motorhacken beschäftigt.
„Dimoha – Die motorisierte Hand“ hatte er in den 20er Jahren seine ersten Entwicklung genannt, das war eine Motorhacke die der Anwender auf dem Rücken tragen musste.
Richtig durchstarten konnte Koch erst nach dem Zweiten Weltkrieg.
In seinem Betrieb „Hako“ stellte er erneut Motorhacken her und entwickelte diese weiter zu Einachtschleppern.
Diese Einachser galten als wahre Alleskönner, denn sie konnten nicht nur pflügen, sondern auch fräsen, hacken und transportieren.
In den 60er Jahren begann Hako mit Bau von zwei-achsigen Vierrad-Kleinschleppern.
Mit der „Hakotrac“-Serie gelang dem mittlerweile nach Bad Oldesloe umgezogenen Betrieb eine lang andauernde Erfolgsserie, die bis in die 2000er Jahre andauerte.
Mit den ebenfalls zu Beginn 60er Jahre auf den Markt gebrachten Saugkehrmaschinen begann die Neuausrichtung von Hako weg von eher landwirtschaftlichen Geräten hin zu solchen für kommunale Anwendungen.
Bis zum Ende Jahrhunderts hatte Hako vom Kleinschlepperhersteller zu einem der wichtigsten Anbieter für Reinigungs- und Kommunaltechnik gemausert.
Die weltweite Expansion führte zur Gründung von Tochtergesellschaften und Firmenaufkäufe, auch die ostdeutsche Multicar gehört zur Firma, die seit 2004 zur Possehl-Gruppe gehört.

KAELBLE

Zuerst vor dem Zweiten Weltkrieg und dann noch einmal in den Siebzigern und Achtzigern beschäftigte sich die vor allem wegen ihren schweren Zugmaschinen und Raupen bekannte Firma „Carl Kaelble“ auch mit Traktoren.
1884 in Stuttgart-Cannstatt als Reparaturwerkstatt für Dampfmaschinen gegründet, waren die Kaelble-Schlepper aber viel zu schwer.
In den 90er Jahren ging das Unternehmen aus Backnang in Konkurs, wurde später von der amerikanischen „Terex“ und dann von der deutschen „Atlas Maschinen GmbH“ übernommen und produziert seither Rad- und Frontlader.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Feb 17, 2019 9:06 am

KELKEL

Die Brüder Josef und Gottfried Kelkel hatten in Asperg bei bei Stuttgart bereits ein- und zweiachsige Anhänger für die Landwirtschaft hergestellt, als sie 1937 in den Bau von Traktoren einstiegen.
Sie waren zu diesem Zeitpunkt eine von vielen Firmen, die sich vom Schlepper-Aufschwung eine Scheibe abzuschneiden gedachten.
Doch die Kelkel-Brüder hatten nicht das Glück, zu den vom Schell-Plan bevorzugten Firmen zu gehören und mussten deshalb bereits zwei Jahre später mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ihre Schlepperproduktion einstellen.
Erst nach dem Krieg konnten sie mit ihrer Schlepperproduktion richtig beginnen.
Schon bald allerdings trennten sich die Wege der Brüder.
Während Josef Kelkel bis zu seinem Tod im Jahr 1953 die Schleppermodelle der JK-Serie sowie die Modelle K14, 22/24, 18 und 40 herstellte (15-40 PS), stellte Gottfried Kelkel bis 1956 in Tamm Traktoren für den regionalen Markt her.
Dann zwangen ihn die vor allem für Kleinbetriebe ungünstigen Entwicklungen in der Branche zur Aufgabe.

KÖGEL

Der Baumaschinenhersteller Kögel hielt sich in den ersten Nachkriegsjahren mit der Umrüstung von ungeliebten Holzgasschlepper auf Dieselbetrieb über Wasser.
Ab 1949 stieg Kögel dann mit dem Modell K 15 selber in die Schlepperfertigung ein.
Dieser 15-PS-Schlepper überzeugte sofort durch seine Zuverlässigkeit, seine Sparsamkeit und seinen guten Fahreigenschaften im Gelände, gab aber nach 1954 seine Traktorkonstruktionen an LHB (Linke-Hofmann-Busch) ab und widmete sich wieder der Produktion von Baumaschinen und Spezialfahrzeugen.

KRIEGER

Kultivatoren, Pflüge, Einachsschlepper samt Anbaugeräten und weitere Produkte für Landwirtschaft und Reihenkulturen standen nach dem Zweiten Weltkrieg im Programm des pfälzischen Familienunternehmen von Fritz Krieger.
Ende der 40er Jahre stellte Krieger in seiner Werkstatt in Rhodt unter Rietburg zusätzlich den Prototyp des von Adam Rodach entworfenen „Varimot“ her, eines kleinen Spezialschleppers mit 8-PS-Motor, dessen Serienfertigung dann aber seit 1956 die Traktorenfirma von Hermann Lanz in Aulendorf übernahm, im Jahr 1958 erschien mit dem „Kruni“ KS 20 der erste „Krieger-Universalschlepper“ für Wein-, Obst- und Gartenbau und verfügte über einen MWM-Motor mit 20 PS Leistung, spätere Entwicklungen hatten auch Aggregate von Deutz und Hatz.
Die wendigen KS- und KT-Reihen verfügten über Drei- bis Vierzylindermotoren und kommen auch im kommunalen Bereich zum Einsatz.

KRÜMPEL

Um sich eine eigene Existenz aufzubauen, richtete im Jahr 1927 der junge Joseph Krümpel in einer Scheune auf dem Hof seiner Eltern eine Schlosserei ein, in der er Landmaschinen zur Reparatur annahm, aber auch Neumodelle verkaufte.
Dabei beließ es der gelernte Schmied jedoch nicht, 1938 entstand der erste selbst zusammengebaute Ackerschlepper K 22 in rahmenloser Blockbauweise.
Obwohl alle Bauteile von anderen Firmen bezogen wurden – von Deutz stammte der Zweizylindermotor F2M 414, das Getriebe lieferte Prometheus - , waren die Krümpel-Traktoren außerordentlich durchdacht und entsprachen genau den Wünschen der umliegenden Landwirte nach einem starken und robusten konstruierten Traktor.
So verwendete Krümpel immer besonders stabile Bleche.
Doch mehr als fünf bis sechs Traktoren pro Jahr schaffte das kleine Unternehmen einfach nicht.
Krümpel musste wie die meisten Traktorbauer während des Krieges die Produktion ruhen lassen.
Sofort nach der Währungsreform im Jahre 1948 – vorher hätte er keinen angemessenen Gegenwert für seine Schlepper erhalten – brachte Krümpel wieder seinen Vorkriegstraktor auf den Markt.
Bis 1952 produzierte die kleine Firma diesen Traktor, insgesamt waren zwischen 80 und 100 Fahrzeuge entstanden.
Dann stellte Krümpel die Herstellung ein, Mitte der 90er Jahre schloss der Familienbetrieb seine Pforten.

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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Feb 24, 2019 4:35 pm

MULAG

Joseph Huber und Heinz Wössner begannen 1953 in Bad Peterstal-Griesbach Schwarzwald, mit der Herstellung von Dreirädern für den Einsatz in der Landwirtschaft.
Bereits das erste Dreirad, der „Mulag DL-6“ (Motor-Universal-Lasten-Arbeitsgerät), bestach durch seine Wendigkeit und eignete sich auch für schwierigeres Gelände.
Mitte der 50er Jahre erschien mit dem M4 (12 PS) erstmals ein Mulag-Vierradfahrzeug, der M5 von 1958 war der erste Mulag mit geschlossenem Fahrerhaus und mit 40 km/h auch der schnellste.
Als der Traktorenboom zu Ende ging, beendeten Huber und Wössner 1964 ihre Traktorenherstellung und stiegen auf die Produktion von Geräten für den Flughafen- und Kommunalbereich um.

NORDTRAK

Ab 1946 schlachtete Georg R. Wille in Hamburg Bergedorf amerikanische Jeeps aus und funktionierte sie für landwirtschaftliche Aufgaben um.
Bald verbesserte er diese Konstruktionen Behelfsschleppern mit vier gleich großen Rädern, die sich als sehr geländegängig erwiesen.
Mit der Stier-Serie erschienen ab 1951 die ersten durchweg selbst konstruierten Schlepper, deren Leistungsbereich von 16 bis 40 PS reichte und die Wille unter dem Namen „Nordtrak“ verkaufte.
Die ausgezeichnete Gelände- und Hangarbeitsfähigkeit der norddeutschen Traktoren erforderte aber den Einsatz von teurer Technik und das minderte die Absatzchancen, zumal der Markt für Traktoren sehr klein war.
Als die Konkurrenz mit preiswerteren Fahrzeugen an Nordtrak schließlich vorbeizog, ging der Betrieb 1956 in Konkurs.

RÖHR

Erich Röhr begann seine Schlepperproduktion 1948 in den Hallen einer angemieteten Paussauer Zahnradfabrik.
Eigentlich produzierte der bayrische Betrieb typische Konfektionsschlepper, bei denen zugekaufte Fahrzeugteile zum Traktor montiert wurden.
Doch Röhr hatte größere Ambitionen und stellte dies mit seinem Schlepperprogramm unter Beweis.
Dieses deckte den Leistungsbereich zwischen 12 bis 40 PS ab.
Mit dem schweren „Titan R 60“, der mit 60 PS die damals höchste Leistungsklasse besetzte, versuchte Röhr überregional zu expandieren.
Damit allerdings übernahm sich der Kleinserienhersteller, der rund 600 Schlepper gebaut hatte.
1954 verkaufte Röhr deshalb seinen Betrieb.
In seinen Produktionshallen wurden bald von Glas das „Goggomobil“ gebaut.
Die Landmaschinensparte hingegen wurde von Otto Haas aus Sallach noch eine Weile weitergeführt.
So entstanden bis zum Beginn der 60er Jahre noch einige der Röhr-Modelle in kleiner Auflage weiter.

RUHRSTAHL

Eigentlich hätten die Ruhrstahl-Werke nach 1945 demontiert werden sollen, denn schließlich waren sie während des Zweiten Weltkrieges als Rüstungsbetrieb tätig gewesen.
Um diesem Schicksal zu entgehen, griff das Unternehmen, das 1930 aus dem Zusammenschluss verschiedener Stahlwerke hervorgegangen war, die Idee eines gewissen Heinrich Hildebrand auf, der sich einst einen Namen gemacht hatte mit der Konstruktion von Motorkippflügen.
Hildebrand arbeitete an einem Konzept für einen spezialen Traktor, der zwischen den Achsen viel Freiraum zum Anbau von landwirtschaftlichen Geräten haben und von nur einem Mann bedient werden sollte – ein sogenannter Geräteträger.
Ruhrstahl setzte dieses Konzept von Hildebrand um und entwickelte 1951 den „Ruhrstahl Geräteträger B 07/B 11“.
Der eigenwillig aussehende Traktor bot so dem Fahrer freie Sicht auf sämtlichen Zusatzgeräte, die Ruhrstahl von Fremdfirmen hatte entwickeln lassen, eine Menge Geld, zu viel für kleine Betriebe.
Für größere Betriebe wiederum war der 20-PS-Motor zu leistungsschwach.
So kam es, dass trotz offizieller Auszeichnungen die Ruhrstahl erhielt, von ihrem Geräteträger lediglich einige hundert Exemplare gefertigt wurden.
Die Ruhrstahl AG selber beendete daraufhin dessen Herstellung 1956 und wandte sich lohnenderen Projekten zu.

Ingo1912
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Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 » Sun Mar 03, 2019 3:05 pm

SAUERBURGER

In den 60er Jahren gegründet, widmete sich der Betrieb der Firma Sauerburger aus Ihrlingen-Wasenweiler am Kaiserstuhl der von Bodenbearbeitungsgeräten für den Weinbau.
1983 erfolgte der Einstieg in den Bau von Schmalspurschleppern, die mit Motoren von MWM bestückt werden.
Sauerburger stellt rund 80 dieser Schlepper sowie weitere Geräte und Maschinen für Land- und Forstwirtschaft, Wein- und Obstbau sowie für Kommunen her.
Darunter sind beispielsweise Teleskop- und Hoflader, Schneidwerke, Häcksler und Anbaugeräte für die Bearbeitung von Ackerböden, Weinbergen und Obstanbaugebieten.

STIHL

Im Jahr 1926 gründete der in Zürich geborenen Anders Stihl nach seinen Maschinenenbaustudium in Stuttgart/Bad Cannstatt eine Maschinenfabrik, in der er zunächst Waschmaschinen, Vorfeuerungsanlagen und Niederdruckdampfkessel herstellte.
Bekannt wurde Stihl jedoch durch seine Elektrokettensägen, der 1929 eine solch mit Benzinbetrieb folgte.
Nach dem Krieg stieg Stihl auf die jetzt gefragteren Bauernschlepper um und stellte mit dem S 140 sein erstes 12-14-PS-Modell vor, der zwar mit hydraulischem Kraftheber und Zapfwelle aufwartete, sich jedoch noch nicht richtig bewährte.
Der Erfolg stellte sich dann Mitte der 50er Jahre mit dem S 144 ein.
Dieser hatte einen längeren Radstand und besaß zudem einen Krichgang.
Stihl stellte bis Anfang der 60er Jahre weitere Schlepper vor, beendete aber 1963 die Traktorenfertigung und konzentrierte sich auf das Kerngeschäft.

STOCK

Der Mecklenburger Robert Stock, 1858 geboren entwickelte um die Jahrhundertwende den ersten deutschen Trage- oder Motorpflug mit 6 PS Leistung.
Immer größere und stärkere Motorpflüge folgten dem ersten nach.
Hier wurde er bald zum deutschen Marktführer.
Als aber deutlich wurde, dass sich Motorpflüge gegen die aufkommenden Ackerschlepper nicht würden halten können, stellte er 1925 den Stock-Raupenschlepper mit 28-PS-Deutzmotor vor.
1936 erschien mit dem 20-PS-Bauernschlepper der erste moderne Traktor von Stock, dem zwei Jahr darauf das erste dieselbetriebene Modell mit 22 PS nachfolgte.
Dem Erfolg dieser Traktors setzte der Kriegsbeginn ein Ende.
Nach Kriegsende wurden die Werkshallen in Mecklenburg demontiert, die Firma war erloschen.

ZANKER

Im Jahre 1888 von Immanuel Zanker als Metallwarenfabrik in Tübingen gegründet, brachte der Betrieb seinerzeit Wirtshausschilde, Bettflaschen und Kutscherlaternen aus eigener Fertigung unter die Leute.
Den großen Durchbruch konnte Zanker in den 30er Jahren mit der Herstellung von Waschmaschine feiern, nach dem Zweiteinweltkrieg stellte Zanker 1949 einen fortschrittlichen Traktor vor, bei dem alles aus eigener Fertigung kam, sogar Motor und Getriebe.
Zanker M 1 besaß einen Einzylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und 1020 cm³ Hubraum.
Er leistete zwischen 12 bis 14 PS.
Was den Verkauf des Zanker-Kleinschleppers behinderte – mehr als hundert M 1 wurden unter Zankers eigener Regie nicht gebaut -, waren das Fehlen eines Vertriebsnetzes und der verhältnismäßig hohe Preis, der aufgrund der hohen Entwicklungskosten nicht niedriger hatte gestaltet werden können.
Als Zanker dann die Möglichkeiten hatte, seine Konstruktion an Bautz zu verkaufen, ergriff er die Gelegenheit.
Bis 1950 baute Zanker den M 1 für Bautz als B 14 AS und lieferte ihn nach Saulgau, wo die Bautz-Logos hinzugefügt wurden.
Zeitweise war der Kleinschlepper auch noch unter Zankers eigenem Namen erhältlich.
Als dann Bautz mit seinem eigenem Traktor herauskam, endete die Zusammenarbeit.
Eine Weile noch stellte Zanker einige M-1 Schlepper her und beendete seine Ausflug in die Welt der Landwirtschaft.
Heute ist Zanker eine Marke von Elektrolux und hat ein vielfältiges Sortiment an Küchengeräten im Angebot.

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