Traktoren Welt

Alles was in den anderen Foren keinen Platz findet.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

Tino ls 1517 wrote:Kannst du bitte noch die Geschichte von valtra challenger und zetor schreiben?
Hallo leider habe länger hatte ich in Forum nicht herein geschaut ich kann nichts versprechen aber werde mal schauen das ich dein Wunsch nach komme.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

Valtra

Die Aufgabe der Schlepperproduktion führte da zu ein Finnische Firma auf sich gestellt wahr
Im Jahr 1957 wurde die unbefriedigende Situation, die sich aus der Parallelherstellung zweier Marken ergab, kurz „BM Volvo“.
Alle Traktoren aus Eskilstuna erschienen nun in einheitlich roter Lackierung.
In den folgenden Jahren brachten die Schweden völlig neue Traktorserien auf den Markt mit integrierten Kabinen, zunehmend mehr Hydraulikfunktionen und erhöhten Sicherheitsstandards.
Außerdem wurde die Produktpalette erweitert.
Neben Traktoren für die Landwirtschaft standen nun unter der Bezeichnung BM Volvo Forstmaschinen und Fahrzeuge für den Baubereich wie Radlader, Mobilkräne, Knicklenker und Grader zum Verkauf.
Weil der Name Volvo weltweit einen höheren Bekanntheitsgrad genoss als Bolinder-Munktell, stellten die Schweden im Jahr 1973 die Bezeichnung um und firmierten ab jetzt unter „Volvo MB AB“, ihre Landwirtschafts-Nutzfahrzeuge unter „Volvo BM“.
Zwar hatten sich die schwedischen Traktoren in der Vergangenheit gut verkauft, doch die zunehmenden Konzentration auf dem Traktormarkt in den 70er Jahren forderte ihren Preis.
Volvo beschloss, sich im Bereich der Nutzfahrzeuge auf die Baufahrzeug-Sparte zu beschränken und den Schlepperbereich aufzugeben.
Im Jahr 1979 lief im ersten Anlauf eine Zusammenarbeit mit International Harvester nicht zufriedenstellend, dafür aber klappte eine Kooperation mit dem finnischen Unternehmen Valmet.
Um die Arbeitsplätze nicht zu gefährden, lieferte Volvo an Valmet weiterhin Komponenten für die übernommenen Traktoren, die nun unter „BM Valmet“ verkauft wurden.
Mitte der 80er Jahre ging die Schleppersparte von Volvo dann endgültig an die Finnen.

Flugzeugmotorenfabrik produzierte fortan Traktorenwerk für die Landwirtschaft
Für welche nach dem Zweiten Weltkrieg eine große nachfrage bestand.
Die ersten Valmet-15-Traktoren wurden im Jahre 1951 fertiggestellt.
Nur zehn Jahre später gründete Valmet das Traktorenwerk Mogi das Cruzes in Brasilien.
Die ersten fünf Valmet-360D-Traktoren rollten im Dezember 1960 vom Band.
Die damals mutige und risikoreiche Entscheidung, ein Werk auf der anderen Seite der Erdballs zu gründen, erwies sich im Laufe der Jahre als richtig: Valtra do Brasil ist heute ein zentraler Bestandteil der Marke Valtra.

Valtra ist 60 Jahre alt
Doch obwohl sich das Unternehmen seiner Wurzen bewusst ist, blickt es mit großer Zuversicht in die Zukunft.
Vom kleinen finnischen Hersteller expandierte das Unternehmen zu einer weltweiten Traktormarke.
Als Teil des AGCO-Konzerns hat Valtra die Unterstützung eines der weltweit größten Landwirtschaftskonzerne erhalten.

AGCO Deutschland GmbH
Valtra Traktoren werden seit 1992 in Deutschland vertrieben.
Die Valtra Vertriebs GmbH wurde in Landshut- Ergolding gegründet.
Im Juni 1999 verlegten sie den Sitz nach Hannover-Langenhagen.
Ausschlaggebend war hierfür das nutzbare Gebäude auf dem Gelände der Nachbarfirma Partek Cargotec GmbH (Hiab und Multilift Ladekrane).
Zum 01.02.2007 zog die Valtra Vertriebs GmbH nach Marktoberdorf, von wo aus sie ihre Aufgaben fortsetzte.
Angrenzend an das Fendt Werksgelände setzen sie in eigenen Räumlichkeiten den Weg des Wachstums fort.
Seit 01.08.2011 nun ist Valtra Bestandteil der AGCO Deutschland GmbH.
Der Geschäftsbereich Valtra innerhalb der AGCO Deutschland GmbH ist seither für die Aktivitäten von Valtra auf dem deutschen Markt verantwortlich.
Derzeit zählt das Valtra-Team 20 Mitarbeiter, die alle Händler voll zu tun haben bestreben haben Aufbau eines Unternehmens, das auf dem deutschen Markt noch sehr jung ist.
Mit der Überzeugung, dass die erstklassige Qualität der Valtra Traktoren sich weiter durchsetzen wird.
Und die Ergebnisse lassen sich sehen!
Jedes Jahr konnte Valtra Marktanteil erhöhen und das wollen und werden sie fortsetzen.
Last edited by Ingo1912 on Thu May 17, 2018 11:00 am, edited 1 time in total.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

AGRIA

Die heute noch existierende Agria-Werke GmbH verdanken ihre Entstehung dem Umstand, dass die beiden Geschäftsführer einer Karlsruher Zahnradfabrik, Otto Göhler und Mächtel, es schafften, ihr Zweigwerk in Ruchsen nach dem Zweiten Weltkrieg vor der Demontage zu bewahren.
Die beiden Männer brachten die Produktionsanlagen ins nördlich von Neckarsulm gelegene Möckmühl in dem gerade von den Besatzungsmächten gegründeten Land Württemberg-Baden.
Mit den Maschinen und den Fachkräften, die ihnen in den Nachkriegswirren zur Verfügung standen, begannen sie 1946 mit der Produktion von Spielzeugautos, Tabakpfeifen, Handbohrmaschinen und zusätzlich von Zahnrädern.
Das waren noch nicht die Produkte, die Firma längerfristig tragen konnten.
Da brachten die Weinbauern in ihrer Nachtbarschaft sie auf die Idee, mit radangetriebenen Motorhacken zu experimentieren.
Die wirtschaftlichen Bedingungen und die Materialbeschaffung waren allerdings zu Beginn schwierig.
Erst die Währungsreform 1948 schuf die Voraussetzung, mit der Herstellung der Herstellung der neuen richtig durchzustarten.
Zum auch als Einachsschlepper verwendbaren Motorhacken-Erfolgsmodell namens „Agriette“ Ende der 50er Jahre gesellte sich die ebenfalls erfolgreiche Einradgartenfräse „Agria Baby“.
Beide begründeten mit den Ruf des Unternehmen.
Agria blieb jedoch anderen Produktsparten gegenüber weiterhin offen.
Weil der Bedarf auf Markt vorhanden war, baute die schwäbische Firma von 1950 bis 1954 sogar einen Dreirad-Lastenroller mit dem Namen „Triro“.
Selbst Gefriertruhen fand man von 1959 bis 1964 im Agria-Produktangebot.
Mit der Übernahme der Maschinenfabrik Schilling in Karlsruhe-Durlach 1953 besaß Agria nun auch deren Einachsschlepperproduktion.
Mit dem Universalschlepper „Typ 1600“ begann Agria eine erfolgreiche Produktreihe, die bis heute wichtigen Teil des Sortiments ausmacht.
Der Bau eines leichten Geräteträger wurde ebenfalls versucht, ein Serienbau unterblieb allerdings wegen technischer Probleme.
Mit dem „Agria 4000“ stieg die Firma Mitte der 50er Jahre erfolgreich in die Herstellung von Zweispur-Vierrad-Kompacktschleppern ein, die im Obstanbau und im Kommunalbereich zum Einsatz kamen.
Die sechsgängige Maschine besaß einen 10-PS-Dieselmotor und konnte ihre Spurweite verstellen.
Den großen Durchbruch auf dem Schleppermarkt glückte Argia 1964 mit dem Schmalspurschlepper 4800, der für Sonderkulturen und Gartenbau gedacht war.
Vier Jahre später erschienen der Allradschlepper 6700 mit Allradlenkung und -brems-anlage sowie der 3900 Weinberg-Trac, der ebenfalls mit Allrad ausgerüstet war, dazu noch mit einem Seilwindensystem, um sich an Weinbergen hochziehen zu können.
Bei der Motorenentwicklung arbeiteten die Möckmühler damals eng mit NSU in Neckarsulm zusammen.
Schon in den Einachsfärsen fand sich der NSU-Quickly-Motor.
Argria baute in den 70er Jahren das Angebot an Kompaktschleppern aus, es entstanden viele weitere Modelle, darunter der „Typ 5700“ mit 16-PS-Dieselmotor, der „Typ 4800 K“ mit 23-PS-Zweizylinder-Diesel oder der 26 PS starke „Typ 6900“ mit wassergekühlten Motor.
Mit dem Erfolg einher ging gleichzeitig die Expansion der Firma.
Zuerst wurde Betriebe in Adelsheim und Jagsthausen, dann zusätzlich außerhalb Deutschlands in Griechenland, Spanien und Italien gegründet.
Argria exportiert seine Produktpalette unterdessen in über 150 Länder, die Firma wurde Weltmarktführer auf dem Gebiet der Gartenfräsen.
Im Laufe der folgenden Jahre verschärfte sich die Konkurrenzsitzion unter den Anbietern von kleinen Schleppern, viele Firmen aus dem Ausland drängten auf den deutschen Markt.
Zu Beginn der 90er Jahre ließ Agria deshalb seine Modellpalette an vierrädrigen Kompaktschleppern auslaufen.
Das Unternehmen hat stattdessen sein Angebot im Bereich der motorisierten Gartengeräte ausgebaut und bietet seitdem für Grünflächen- und Bodenbearbeitung sowie Grundstück- und Wegepflege ein breites Spektrum an Arbeitsgeräten an, darunter Motormäher, Geräteträger, Motorhacken, Einachsschlepper, Kehrmaschienen, Anbaugeräte und andere mehr.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

ALLGAIER

Als Georg Allgaier im Jahr 1906 im schwäbischen Hattenhofen bei Göttingen einen kleinen Betrieb zur Anfertigung von Schnitt- und Stanzwerkzeugen gründete, war noch nicht zu ahnen, dass sein Namen für eine kurze Zeit einmal zu den Großen im Traktorenbau zählen würde.
Mit dem „Volksschlepper“ hatte er einen umsatzträchtigen Porsche-Diesel im Angebot.
Allgaier hatte es anfangs nicht leicht, diesen Betrieb überhaupt zu etablieren.
Es sollte mehr als zehn Jahre dauern, bis ihm dies aufgrund des Aufschwungs im Bereich der Motorisierung nach dem Ersten Weltkrieg und dem dadurch gestiegenen Bedarf nach Werkzeugen, wie sie Allgaier anbot, in den 20er Jahren endlich gelang.
Mittlerweile hatte er sich auf die Automobilindustrie spezialisiert und war mit seinem Betrieb in eine größere Fabrikationsanlage nach Uhingen umgezogen.
1929 erweiterte Allgaier dieses Engagement noch durch den Zukauf eines Presswerks, mit dem er Werkzeuge für den Karosseriebau fertigte.
Das immer besser laufende Geschäft ermöglichte es ihm 1937 schließlich, seinen Betrieb in eine GmbH umzuwandeln. Zwei Jahre später erfolgte die Heirat seines Sohnes Erwin mit Elsbeth Kaelble, der Tochter von Carl Kaelble, der in Backnang eine bedeutende Firma zur Herstellung von Baumaschinen und Dieselmotoren besaß.
Diese Verbindung erwies sich rund zehn Jahr später als wichtiger Wegbereiter für den einstieg Allgaiers in das Traktorengewerbe.
Denn Kaelble hatte bereits in den Jahren vor Ausbruch des Krieges mit eigenen Traktoren experimentiert, sodass sich Kaelble dem Vorhaben Allgaiers gegenüber aufgeschlossen zeigte.
Ebenfalls 1939 übernahm Allgaier die Leitung im Betrieb.
Dieser musste, wie viele andere, in den Kriegsjahren für die Rüstung arbeiten, ein Umstand, der ihm nach 1945 zum Nachteil hätte gereichen können.
Denn ihm drohte nun die Demontage durch die Amerikaner.
Doch es kam anders.
Allgaier durfte bereits im Herbst 1945 wieder seine Produktion anlaufen lassen.
Zu dieser Zeit schwebte ihm allerdings zusätzlich ein anderes Projekt vor.
Denn er erkannte den Motorisierungsbedarf der Landwirtschaft, ohne den diese die notwendigen Ertragssteigerungen nach dem verheerenden Krieg und den vielen dazugekommenen Flüchtlingen nicht würde leisten können.
In seinem Schwiegervater hatte er einen verständigen und gleichzeitig idealen Partner, denn dieser war in der Lage, in seiner Firma einen geeigneten Motor für den geplanten Ackerschlepper entwickeln zu lassen.
Bereits im folgenden Jahr zeigte die Zusammenarbeit von Allgaier mit Kaelble Früchte: Mit den R 18 (R für „Robust“) wurde der erste 18 PS starke Prototyp eines Allgaier-Schleppers fertig, ausgerüstet mit selbst entwickeltem Viergang-Getriebe und einem Einzylinder-Dieselmotor von Kaelble mit Verdampfungskühlung.
Die Konstruktion war sehr einfach, aber solide, die Serienfertigung konnte bald beginnen.
Der R 18 richtete sich an Kleinbauern und kam bei diesen so gut an, dass 1950 bereits 1000 Traktoren verkauft waren.
Um dem Wunsch nach stärkeren Schleppern nachzukommen, brachte Allgaier 1949 den R 22 auf Markt der preiswerter als vergleichbare Konkurrenzprodukte war und bereits ein Jahr später als A 22 („A“ für Allgaier“) mit Motorverkleidung erschien.
Ein weiteres starkes Argument, das die Kundschaft für den A 22 einnahm, war seine Verwendbarkeit mit verschiedenen Anhängergeräten durch einfaches Zwischenstecken diverser Kupplungsstücke.
Weil der Verkauf gut lief, folgten weitere Modelle unterschiedlicher PS-Stärken, darunter auch der A 40 mit einer Leistung von 40 PS.
Während die A-Serie mit von Kaelble noch lief und weiterentwickelt wurde, ergab sich für Allgaier ein neuer Glücksfall.
Es bot sich ihm nämlich die Gelegenheit, die Lizenz der Konstruktionsunterlagen zum „Volksschlepper“ von Ferdinand Porsche zu erwerben, der in den 30er Jahren schon den Vokswagen konstruiert hatte.
Porsche hatte nämlich damals bereits einen beinahe serienreifen Schlepper mit einer ganzen Reihe an technischer Besonderheiten entwickelt.
Weil seine Mittel jedoch nicht dafür ausreichten, nach dem Krieg sowohl Sportwagen als auch Traktoren zu entwickeln, gab er die Konstruktion ab an Allgaier.
Unter der Bezeichnung AP 17 (Allgaier-Porsche) brachte Allgaier 1950 eine in Zusammenarbeit mit Porsche weiterentwickelte Version dieses Volksschleppers auf den Markt und diese geriet zur Sensation.
Die unerwartet vielen Bestellaufträge machten es erforderlich, nach einer neuen Fertigungsanlage Ausschau zu halten.
Allgaier fand sie in dem ehemaligen Dornier-Werk in Friedrichshafen.
Der AP17 und seine Nachfolger waren nicht mehr wasser-, sondern luftgekühlt, was sie leichter und temperaturunempfindlicher machte sowie ihren Wasserbedarf senkte.
Ausgestattet mit einer Ölreinigungszentrifuge benötigte der AP 17 kaum noch einen Ölwechsel.
Zusätzlich war die Spur der Traktors verstellbar.
Eine weitere Innovation stellte der erstmals serienmäßig eingebaute elektrische Anlasser dar.
Trotz dieser und weiterer technischer Besonderheiten bot Allgaier den Schlepper preiswerter an, als es die Konkurrenz vermochte der Erfolg war vorprogrammiert.
Noch im Verlauf des Jahres 1952 startete Allgaier wieder in Kooperation mit Porsche eine dritte Schlepper-Reihe.
Die Bauteile der Modelle A 111 (12 PS) und A 133 (33 PS) waren nun standardisiert und austauschbar.
Zur Erhöhung ihrer Lebensdauer trug die ölhydraulische Strömungskupplung von Voith bei.
Äußerlich gab es ebenfalls Veränderungen die neue Serien hatten eine schnittige neue Motorenhaube sowie eine „Wespentaille“ verpasst bekommen.
Der A 133 wie auch der noch stärkere A 144 (44 PS) richteten sich im Gegensatz zu den meisten bisher gebauten Traktoren Allgaiers an größere landwirtschaftliche Betriebe.
Allgaier befand sich mit seinen Schleppern auf der Erfolgsspur.
Er gehörte mittlerweile zur Spitzengruppe der Traktorenhersteller.
Und das schien noch eine Weile so weiter zu gehen.
Als schließlich eine Monatsproduktion von 1000 Traktoren erreicht war und die Nachfrage weiter stieg, war die Belastungsgrenze des schwäbischen Betriebs erreicht.
Allgaier hätte nun kräftig in den Ausbau seiner Produktionsmittel investieren müssen, doch er misstraute wohl dem weiteren Aufschwung auf dem Traktorenmarkt.
Statt ein in seinen Augen unkalkulierbares Risiko einzugehen, beobachtete Allgaier die aufblühende Automobilindustrie, aus der er mittlerweile viele Aufträge für seinen eigentlichen Kern-Geschäftsbereich erhielt der Werkzeugherstellung.
1955 fiel deshalb die Entscheidung Allgaier trennte sich von seiner Traktorensparte.
Diese wurde stattdessen der ein Jahr Später von Mannesmann gegründeten Firma „Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH“ übergeben und von dieser in Friedrichshafen fortgeführt.
Im Nachhinein betrachtet, war diese Entscheidung vermutlich recht weise.
Denn während Allgaier auf dem Gebiet der Werkzeugherstellung für die Automobilindustrie sehr erfolgreich werden sollte, geriet nur wenige Jahre nach seinem Ausstieg aus der Schlepperherstellung die Branche der Traktorenbauer in eine erste schwere Krise, hervorgerufen durch Marktsättigung und ein geändertes Kaufverhalten der Kunden, an der viele Mitbewerber bereits scheiterten (Porsche-Diesel war hier keine Ausnahme).
Und selbst diejenigen, die länger durchhielten, mussten doch irgendwann entweder aufgeben oder mit stärkeren Partnern fusionieren oftmals unter Verlust des eigenen Namens.
So gelang Allgaier ein seltenes Kunststück: Er stieg aus auf dem Gipfel des Erfolges.
User avatar
matador
Posts: 8241
Joined: Sat Jan 05, 2013 12:06 pm
Location: Oberbayern, im Speckgürtel von München ...

Re: Traktoren Welt

Post by matador »

Hallo Ingo,

sehr informativ Deine Ausführungen über Allgaier! *thumbsup*

Den A22 und den AP17 habe ich ja noch in der Praxis kennengelernt und gefahren, speziell der AP17 war schon ein schöner Schlepper!
Vom A144 habe ich allerdings hier zum ersten Mal gelesen.

Gruß, matador
"Früher war die Zukunft auch besser" (Karl Valentin).
Vielleicht sollten wir das Rad etwas zurückdrehen,
zumindest nicht weiter nach vorne. :hmm:
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

BAUTZ

Die Firma Bautz aus dem oberschwäbischen Saulgau begann erst nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Herstellung von Schleppern.
Dennoch konnte sie zu diesem Zeitpunkt bereits jahrzehntelange Erfahrung auf dem Gebiet der Landwirtschaftstechnik durch den Bau ihrer Erntemaschinen vorweisen.
Im Jahre 1877 kaufte Josef Bautz in der kleinen Gemeinde Lochhammer in Oberschwaben eine Hammerschmiede.
In den 1880er Jahren ergänzte er seinen Geschäftsbereich mit dem Verkauf und Reparaturen von amerikanischen und englischen Landwirtschaftsgeräten.
Weil er das Verbesserungspotential dieser Ernte -helfer vor allem für die hiesigen Verhältnisse erkannte, begann Bautz ab 1893 erfolgreich mit der Konstruktion eigener Erntemaschinen.
Das Geschäft mit den selbstproduzierten Grasmähern und Heuwendern lief so gut, dass die Lochhammer Schmiede bald zu klein wurde und Bautz dringend eine größere Produktionsstätte finden und beziehen musste.
Sein Sohn Josef Bautz junior wurde 1909, ein Jahr nach dem Tod des Firmengründers, in einer Maschinenfabrik in Saulgau, nahe der schwäbisch-bairischen Grenze fündig.
Neben dem Umfang der Produktion konnte nun zusätzlich die Angebotspalette erweitert werden.
Aus der ehemaligen Maschinenfabrik war somit ein Erntemaschinenwerk geworden.
Bautz profitierte von der Aufschwungphase der Landwirtschaftstechnik zu Beginn der 20er Jahre und wandelte sich 1922 zur Aktiensegelschaft.
Dennoch blieb das Unternehmen nicht von den wirtschaftlichen Turbulenzen dieses Jahrzehnts verschont und musste im Laufe dieser Jahre viele Mitarbeiter entlassen.
Ende 1926 wurde der Betrieb sogar für kurze Zeit geschlossen.
Doch die Nachfrage nach Erntemaschinen zog schließlich wieder an und brachte Bautz wieder auf die Erfolgsspur, bis die Große Depression 1929 das Unternehmen erneut in die Krise stürzte.
Bautz nutzte diese Zeit, um seine Fertigungsmaschinen zu modernisieren, sodass man in der Lage war, ein breites und fortschrittliches Angebot an Erntemaschinen anzubieten.
Auch aufgrund dieser Modernisierungsmaßnahmen stellte sich 3er Jahren der wirtschaftliche Erfolg erneut ein und die Mitarbeiterzahl wuchs wieder an.
1936 erwarb Bautz in Großauheim bei Hanau eine Halle, die zunächst vor allem für die wichtige Bindemäherproduktion verwendet sollte.
Doch zu dieser Zeit hatte die Einführung von Traktoren das Landwirtschaftsgewerbe bereits so sehr verändert, dass nun Bautz erwog, auf diesem Gebiet selber tätig zu werden, eigene Schlepper auf Markt zu bringen und sich so ein weiteres Standbein neben den Erntemaschinen zu schaffen.
Dazu hätte die neue Halle eine wichtige Voraussetzung geboten.
1940 entstand dann tatsächlich ein erster Traktor-Prototyp mit Viergangschaltung, bei dem die meisten Teile aus eigener Herstellung stammten.
Der wassergekühlte Motor hingegen wurde von den Motorenwerken Mannheim (MWM) bezogen.
Der bereits ausgebrochene Zweite Weltkrieg bereitete diesen Experimenten allerdings ein Ende, denn der Bautz-Traktor schaffte es nicht, in den Typenbegrenzungsplan der braunen Machthaber aufgenommen zu werden, was die Voraussetzung gewesen wäre, um während der Kriegsjahre weiter gebaut und fortentwickelt werden zu können.
Stattdessen musste Bautz nun in einem Großauheimer Werk für die Rüstung produzieren.
In Saulgau dagegen wurde die Herstellung von Erntemaschinen fortgesetzt, allerdings nicht ausschließlich, denn Saulgau wurde ebenfalls für die Rüstung gearbeitet: das Reichsluftfahrtministerium ließ hier ab 1943 Teile für die V2-Raketen herstellen.
Das Werk in Großauheim wurde durch Luftangriffe und den Einmarsch der Amerikaner stärker in Mitleidenschaft gezogen als das Saulgauer Werk.
Während Ersteres zunächst den Amerikanern als Reparaturwerkstatt diente und erst im Verlaufe von zehn Jahren an Bautz vollständig zurückgegeben wurde, konnte in Saugau nach den ersten Nachkriegswirren wieder die Produktion von Erntemaschinen aufgenommen werden.
Auch setzte hier Bautz die durch den Krieg unterbrochene Entwicklung eines eigenen Schleppers fort.
Weil ein erster Prototyp 1948 sich als noch zu unausgereift erwies, Bautz aber sich sputen musste, um noch in das aufkeimende Geschäft mit Traktoren einzusteigen zu können, kaufte die Firma die Konstruktionspläne eines Kleinschleppers der Tübinger Firma Zanker auf.
Diese hatte als Branchenfremde ihre Eigenentwicklung nur schlecht selber vermarkten können.
Unter der Bezeichnung B 14 AS überbrückte dieser Traktor die Zeit bis zur ersten Eigenentwicklung von Bautz.
Um die Jahreswende 1949/1950 war es dann so weit:
Der Bautz AS 120 wurde der Öffentlichkeit vorgestellt.
Die Saulgauer hatten soviel wie möglich selber entwickelt, darunter das Viergang-Getriebe, lediglich den Zweizylinder-Motor lieferten wie schon beim allerersten Prototyp von 1940 die Motorenwerke Mannheim.
Mit diesem kleinen 12-, später 14 -PS- Schlepper gelang Bautz sein größter Verkaufserfolg auf dem Gebiet der Traktoren.
Mehr noch der AS 120 wurde zum Synonym für Bautz-Ackerschlepper.
Mit ihm begann sich das Haupttätigkeitsgebiet der Firma von Erntemaschinen weg zum Schlepperbauer hin zu verschieben.
Trotz weitere Modellreihen wurde der AS 120 bis Ende der 50er Jahre hergestellt und war genauso im Ausland gefragt.
Obwohl die Bautz-Traktoren eher durch solide Zuverlässigkeit, weniger durch Innovationen glänzten, fand sich das Unternehmen zeitweise unter den ersten zwölf Herstellerfirmen in der deutschen Zulassungsstatistik.
Nach dem Zwischenspiel der weniger beliebten Konfektionsschlepper AS 170 und AS 220, deren Bauteile von verschiedenen Herstellern stammen, präsentierte Bautz Mitte der 50er Jahre seine neue Eigenentwicklung AS 180 und AS 240.
Letzteres Modell war mit 24 PS der stärkste Bautz-Traktor überhaupt.
Mit modernem Design und einer aufsehenerregenden Lenkradschaltung ausgestattet, erneuerte Bautz 1956 seine gesamte Schlepper-Palette.
Während der schwächere Bautz 200 nicht so gut lief, erwies sich der Bautz 300 mit seinen 20 PS abermals als Verkaufserfolg.
Hier wirkte sich bereits die mittlerweile veränderte Kundennachfrage nach stärkeren Traktoren aus, welche die leistungsschwächeren mit zunehmender Nichtbeachtung bestraft.
Die gesamte Branche war zum Ende des Jahrzehnts in eine Absatzkrise geraten.
Weil Bautz befürchtete, leistungsstärkere Traktoren selber nicht zu einem konkurrenzfähigen Preis bauen zu können, deckte man diesen Bereich ab 1958 mit dem Lizenzverkauf von englischen Nuffield-Traktoren ab.
Diese jedoch wurden ungeachtet ihrer Qualität von den deutschen Landwirten eher misstrauisch beäugt und infolgedessen nicht sehr häufig gekauft.
Zu Beginn der 60er Jahre versuchte deshalb eine Kooperation mit der Hanomag AG.
Wieder war Bautz für die leistungsschwächeren, Hanomag für stärkeren Traktoren zuständig.
Doch auch diese Zusammenarbeit lief nicht so wie gewünscht.
Ebenfalls nur kurzfristigen Bestand hatte die Kooperation mit HELA.
Hatten anfangs die Erntemaschinen von Bautz die zunehmenden Verluste auf dem Schleppermarkt noch auffangen können, gelang dies nun nicht mehr.
1963 verkündete Bautz deshalb das Ende seiner Traktorenherstellung.
Ungeachtet dessen lief die Produktion der Erntemaschinen-Sparte noch einige Zeit weiter.
Im Jahr 1969 übernahm dann die Firma Class zusammen mit der Saulgauer Werkstätte Herstellung der Bautz-Erntemaschinen, die in das eigene Class-Programm eingegliedert wurde.
Damit hatte Bautz als eigenständige Firma aufgehört zu bestehen.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

BUNGARTZ

Everhard Bungartz, 1900 in Köln geboren, war promovierter Physiker und hatte eine gute und sichere Anstellung beim seinerzeit weltgrößten Chemieunternehmen I.G. Farben.
Als sein Schwiegervater ihn in den 30er Jahren davon überzeugte, in die Herstellung von Kleinwagen einzusteigen, produzierte er ein zweisitziges Cabrio, das jedoch nie in Serie ging.
Nachdem sich der Kleinwagen „Bungartz Butz“ nicht zum gewünschten Erfolg entwickelt hatte, sah sich die 1934 gegründete Maschinenfabrik Bungartz nach anderen Geschäftsfeldern um.
Zunächst ergab sich die Möglichkeit, nach Aufkauf von Siemens-Patenten Bodenfräsen für den Garten- und Landschaftsbau herzustellen.
Das Angebot wurde später ergänzt um Motorhacken und Einachsschlepper.
Bungartz Geräte hatten Erfolg und verkauften sich auch ins Ausland gut.
Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten die Schäden am Werk in München schnell wieder behoben werden, sodass die Produktion nach 1945 weitergehen konnte.
Drei Jahre später brachte der Betrieb mit dem 11 PS starken U1 seinen ersten größeren, vielfältig einsetzbaren Einachser auf den Markt und stellte alles, inklusive an-baubaren Zusatzgeräte, selber her.
Bungartz schloss rasch an seinen Vorkriegserfolge an, das Geschäftsaufkommen weitete sich aus und mit ihm die Zahl der Angestellten.
Weil vor allem in Ländern wie Südafrika, Süd- und Mittelamerika, aber auch im Mittelmeerraum eine hohe Nachfrage nach den Geräten der Münchner Firma bestand, ging eine große Zahl ihrer Produkte in den Export.
1953 unternahm Bungartz den nächsten größeren Schritt.
Nach den Testexemplaren T1 und T2 erschien mit dem T3 der erste Vierradtraktor der Münchner und ging in Serie.
Der kleine Schlepper war wahlweise mit einem 11-PS-Petroleummotor aus eigener Entwicklung ausgestattet oder alternativ mit einem 14 PS leistenden Dieselaggregat der Firma Stihl.
Wiederum bot Bungartz mögliche Zusatzgeräte für das Fahrzeug gleich selber an.
Als Besonderheit verfügte der T3 über eine 90-Grad-Lenkung, dank der praktisch auf der Stelle drehen konnte und deshalb im Gartenbaubereich ebenfalls einsetzbar war.
Das gutgehende Geschäft verlangte nach einer zweiten Werkshalle, die 1958 gebaut wurde und die Ausweitung der Schlepperproduktion mit den Modellen T5, T6 und T7 gestattete, deren Leistungen zwischen 12 und 34 PS lagen.
Zu den Exportländern gehörte mittlerweile sogar die USA.
Teuer zu stehen kam das Unternehmen der Versuch, gemeinsam mit dem Motorenlieferanten Hatz den T5 in Brasilien etablieren zu wollen.
Dieser Misserfolg, gepaart mit den veränderten Bedingungen eines schrumpfenden Marktes, einer unrentabel gewordenen Zahl an Schlepperneuzulassungen bei gleichzeitig rückläufigen Verkäufen an Bodenfräsen zu beginn der 60er Jahre, veranlassten Bungartz 1965, sich mit der Baumaschinenfabrik Karl Peschke zusammenzutun.
Bungartz verkaufte seine Münchner Werkstätten und verlagerte die Fertigung der neuen Firma „Bungartz & Peschke GmbH Co. KG“ ins pfälzische Hornbach.
Da man mit den Großen der Traktorbranche nicht mithalten konnte, spezialisierte sich das Unternehmen auf die Herstellung von kleinen Spezialschleppern für Gartenbau und Reihenkulturen.
Motorenhacken und Einachsschlepper bereicherten nach wie vor ebenfalls das Portfolio des Maschinenbauers.
Die neuen Kleintraktoren T8 und T9 verkauften sich bis zum Ende des Jahrzehnts bestens.
Der T8 war dabei eigentlich eine Lizenzfertigung des Mitbewerbers Dexheimer, der keine Kapazitäten zum Bau des Spezialschleppers mehr frei hatte und ihn deshalb bei Bungartz & Peschke fertigen ließ.
Selbst für den kommunalen Bereich, etwas der Reinigung von Parks und Sportplätzen, hatte Bungartz & Peschke ein Fahrzeug im Angebot, nämlich den Kommutrac, der ab Mitte der 70er Jahre von Gutbrod weitergebaut und -entwickelt wurde.
Denn zu diesem Zeitpunkt gingen die Lichter in der Hornbacher Firma aus.
Die Verkäufe waren nach den letzten Erfolgen des Jahres 1969 massiv eingebrochen, eine Besserung nicht mehr in Sicht.
Die Traktoren wurden daraufhin an Gutbrod verkauft, die Ersatzteilversorgung übernahm der Holter Maschinenhandel, der bis zu Beginn der 90er Jahre zusätzlich noch einen der kleinen Einachsschlepper, den F6 weiterproduzierte.
User avatar
ltl.vamp
Posts: 2446
Joined: Wed Mar 07, 2018 12:16 pm

Re: Traktoren Welt

Post by ltl.vamp »

Vielen Dank für die tollen Infos!

Als kleine Unterbrechung: Die stärksten Traktoren (laut Spiegel.de)
http://m.spiegel.de/fotostrecke/die-10- ... 62821.html
Xbox Series X, Xbox Series S, Xbox One X, Xbox One
FS17 Platinum > FS19 Premium > FS15 Complete > FS22
Samsung UE65MU8009TX 4KUHDHDR
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

DEXHEIMER

Anders als manche andere spätere Traktorenbauer reparierte Georg Dexheimer in seiner 1885 im rheinhessischen Wallertheim gegründeten Firma von Anbeginn Landwirtschaftsmaschinen.
Neben die Reparatur trat beim „Dexheimer Landmaschinen“-Betrieb im Laufe der nächsten Jahre und Jahrzehnte auch die Eigenproduktion von Geräten für den Agrar- und Weinbausektor.
Ein weiteres Standbein hatte sich Dexheimer bereits 1889 mit der Gründung eines Handelsbetriebs geschaffen, der sowohl eigene Produkte als auch führende Marken andere Hersteller vertreiben sollte.
Trotz des Ersten Weltkrieges und der anschließenden Demontage von Werkstatteinrichtungen Richtungen erholte sich Dexheimer wieder und konnte schon bald nach dem Krieg ein Ladengeschäft für landwirtschaftliche Artikel aufmachen.
Zusätzlich übernahm die Firma 1920 den Vertrieb für die Maschinen der Traktorenbauer Fahr und IHC.
Diese Betriebsentwicklung ging so weiter bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges.
Georg Dexheimer war da längst nicht mehr am Leben, das Geschäft hatte seit vielen Jahren bereits sein Sohn geführt.
Gegen Ende der 50er Jahre versuchte sich Dexheimer erstmals an der Herstellung von selbstfahrenden Fahrzeugen – Sprühgeräten zum Pflanzenschutz, die ab 1959 für die Firma Hako produziert wurden.
Weil der Mechanisierungsbedarf vor dem Weinbau nicht halt machte, trugen die Weinbauern der Umgang, die einen Großteil von Dexheimers Kundschaft ausmachten ihre Wünsche der Firma aus Wahlheim vor.
Dexheimer stellte sich der Herausforderung und entwickelte nach den gemachten Erfahrungen mit dem Sprühfahrzeugen eine innovativen Schmalspurschlepper – den ersten starren mit Allradantrieb.
1966 kam dieser 22 PS starke und wendige Gefährt unter der Bezeichnung „Dexheimer Allrad 222“ auf den Markt.
Es war direkt für die Arbeit auf steilen Weinbergen gedacht.
Die unerwartet hohe Nachfrage stellte den Familienbetrieb jedoch vor neue Herausforderungen, denn die dafür notwendigen Kapazitäten waren noch nicht vorhanden.
Eine Lösung bestand zunächst darin, den Schmalspurschlepper in Lizenz von der Firma Bungartz & Peschke bauen zu lassen.
Später entstanden extra für diese erfolgreiche neue Produktsparte mit der „Maschinenfabrik Dexheimer & Co. KG“ ein eigener Betrieb.
Das Einsatzgebiet dieser neuen Traktoren weitete sich mit der Zeit aus, außer im Weinbau fand man auch im Obst-, Garten- und Landschaftsbau sowie in Kommunalbereich Gefallen an den immer wieder mit Innovationen aufwartenden Fahrzeugen aus Wallertheim.
Dexheimer reagierte auf Kundenwünsche und bezog sogar die Zulieferer in den Entwicklungsprozess der Schlepper mit ein.
Mitte der 70er Jahre löste zweite Generation an Schmalspurtraktoren ihre Vorgänger ab.
Ein 80 PS starker Vertreter war Ende des Jahrzehnts der AL 480 mit hydrostatischem Antrieb, in den Dexheimer viel Entwicklungszeit steckte.
Dank seiner Lenkhydraulik war er in der Lage, auf der Stelle zu drehen.
Mit der Schmalspur-Compaktklasse – SC – stellte die Firma Mitte der 80er Jahre die dritte Generation ihrer Schlepper vor.
Vom Farymann-Dieselmotor hatte sie sich mittlerweile verabschiedet und MWM-Aggrgate in ihre Fahrzeuge eingesetzt, die ruhiger liefen.
Die Leistungen dieser neuen Schlepper bewegten sich zwischen 30 und 65 PS .
Als wiederum zehn Jahre später die nächste, vierte Generation erschien, hieß der Betrieb mit der Traktorsparte „Maschinenfabrik Dexheimer GmbH“.
Die Baureihe 300 Si startete mit den Modellen 360 und 380 und besaß die Vorzüge einer vollklimatisierten Plattformkabine, einer Bordinformationssystem und eines 56-Grad-Lenkeinschlags.
Die Leistungen der beiden Traktoren betrugen 60 und 75 PS.
Wieder waren umfangreiche Entwicklungsarbeiten der Herstellung vorausgegangen.
Die fünfte Generation 400 Si, zur Jahrtausendwende eingeführt, brachte vier Modelle mit neuen Motoren, automatischen Fahrkupplung und Leistungszahlen von 62 bis 90 PS, die sechste Generation mit der 500 Si bewegte sich seit 2007 mit ihren Iveco-Motoren zwischen 72 und 101 PS.
Mittlerweile hat Dexheimer die Produktion eigener Schmalspurtraktoren eingestellt.
Stattdessen vertreibt er in seiner Handelsbetrieb landwirtschaftliche Produkte zahlreiche namhafter Hersteller wie Gregoire, Sutter, Kärcher, Bodard, Herkules und weitere mehr.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

GÜLDNER

Güldner gehörte zu den Herstellern, die als Motorenbauer begannen und die selbst entwickelten Aggregate nicht nur in den eigenen Traktoren verbauten, sondern zudem an konkurrierende Landmaschinenhersteller verkaufte.
Am Ende mussten jedoch beide Geschäftsfelder aufgegeben werden.
Hugo Güldner und Prof. Carl von Linde gründeten 1904 in München die „Güldner Motoren Gesellschaft“, die bereits zwei Jahre später nach Aschaffenburg verlegt wurde.
Von Anfang an konzentrierte sich die junge Firma auf die Entwicklung von Motoren – sie gehörte dadurch mit zu den ältesten Motorenherstellern Deutschlands.
Anfangs waren dies noch Stationärmotoren, zu Beginn der 30er Jahren hatte sich Güldner dann allerdings auf die Fertigung von mobilen Zweitakt-Dieselaggregaten spezialisiert.
Erste Versuche, auf dem Schleppermarkt ebenfalls Fuß zu fassen, waren noch nicht von Erfolg gekrönt.
So erwiesen sich sowohl der Einbau eines Güldnermotors in einen ehemaligen Artillerieschlepper als auch die Anfertigung eines sogenannten „Hochleistungskrafttraktors“ als Misserfolg.
Davon ließ sich Güldner jedoch nicht entmutigen.
1931 folgte mit der Umrüstung von Fordson-Schleppern auf eigene Güldner-Motoren das nächste Engagement auf dem Gebiet der Landtechnik.
Güldner stellte dafür erstmals Viertaktmotoren her – die beiden Firmengründer Güldner und Linde waren mittlerweile verstorben – und baute sie in die amerikanischen Traktoren ein.
Vier Jahre später – H***** war unterdessen an die Macht gekommen und begann im Rahmen seiner Autarkiepolitik die Motorisierung der Landwirtschaft zu fördern – nahm Güldner Anlauf zum Bau eines eigenen Schleppers.
Der T 40 genannte Prototyp verfügte über einen Vierzylinder-Motor mit 40 PS Leistung und war mit einem Dreigang-Getriebe von Fordson ausgestattet.
Doch der Erfolg sollte noch einmal drei Jahre auf sich warten lassen.
Mit A 20 stand 1938 der erste echte Güldner-Traktor zum Verkauft.
Mit seinem wassergekühlten 20-PS-Einzylindermotor unterschied er sich allerdings nicht sehr von all den anderen Kleinschleppern der damaligen Zeit.
Trotzdem markierte er und die ihm folgenden, teilweise bereits mit Zweizylindern ausgestatteten A 30/40-Traktoren den Beginn eines neuen, gewinnversprechenden Geschäftsfelds für Güldner, dem zweiten neben der bisherigen Motorenfertigung.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges unterbrach die Herstellung dieser Reihen.
Stattdessen baute Güldner wegen den kriegsbedingt strengen Treibstoff-Einsparungen in Zusammenarbeit mit der Firma Deuliewag nun Holzgas-Schlepper mit der Bezeichnung AZ 25.
Aufgrund der schweren Kriegsbeschädigungen des Aschaffenburger Werks wurde die Produktion des zugehörigen Holzgasmotors ab 1944 in die Werke der Firma Fahr verlagert.
Nach dem Wiederaufbau des Güldner-Werkes in Aschaffenburg nahm das Unternehmen die Produktion wieder auf blieb dabei seiner Zweizylinder-Tradition treu.
Ab 1946/47 entstanden die Zweizylinder-Schlepperreihen A 28 und A 30, ein Jahr später in Zusammenarbeit mit Fahr der AF 30.
Der Kleinschlepper A 15 und sein Nachfolger ADN wurden zu großen Verkaufserfolgen.
Ersteres Modell führte eine neue, markante Haubengestaltung ein, das viele Beobachter an ein Haifischmaul erinnerte und für ein paar Jahre die Güldner-Traktoren zierte.
Am meisten kam bei den Kunden der ADN an, dessen Zweizylinder-Viertakt-Diesel zwischen 16 und 18 PS leistete und bis 1959 produziert wurde.
Auch auf dem Gebiet der Motorenfertigung konnte Güldner in den 50er Jahren seinen guten Ruf mit der Entwicklung von neuen Typen mit Wasser- und Luftkühlung weiter ausbauen und festigen.
Dabei verwendete er seine Motoren nicht nur in den eigenen Schleppern, sondern lieferte sie ebenfalls an diverse Unternehmen aus dem Bereich Traktorindustrie.
Vertreter dieser neuen Schlepper waren das Modell AZK mit 12/14 PS im unteren Leistungsbereich, der erstmals mit Luftkühlung ausgestattete Schlepper ALD mit 16 PS, die mittelstarken ABL mit 25 PS sowie das Schwergewicht in der oberen Klasse, der 35-PS-starke AFN.
1959 führte der Aschaffenburger Hersteller – wiederum in Zusammenarbeit mit Fahr – seine „Europa“ - Schlepper-Reihe ein.
Beide Firmen brachten diese Traktoren mit unterschiedlichen Leistungsstufen in äußerlich nur gering unterscheidbaren Varianten auf den Markt, auffälligster optischer Unterschied war die Farbgebung, bei Fahr waren die Modelle in Rot lackiert, bei Güldner in Hellgrün.
Außerdem verabschiedete man sich wieder von der „Haifischmaul“-Motorhaube.
Güldner steuerte den 15 PS starken „Spessart“ mit Allradantrieb sowie das 20-PS-Modell bei.
Ein weiterer Traktor von Güldner und Fahr, das die mittlere Leistungsklasse bediente, hörte auf den Namen „Burgund“.
Die Kooperation mit Fahr hatte Güldner gewählt, weil die bisher gutgehende Geschäftslage auf dem Traktorenmarkt sich durch Marktsättigung und die gewandelten Ansprüche der Kunden ins Gegenteil zu verkehren begann.
In den frühen 60er Jahren erweiterte Güldner sein Schlepperangebot um Modelle der G-Reihe, die – in Abkehr der bisherigen Tradition – über Motoren mit Drei-, Vier-, ja sogar Sechszylinder verfügten, teilweise von Perkins und von Daimler stammten und bis 75 PS leisteten.
38 PS stark war hierbei der Güldner G 40 mit luftgekühltem Dreizylinder-Motor und einem zwölfgängigen Getriebe, der sich an mittlere und große Betriebe richtete.
Das Spitzenmodell dieser Zeit hörte auf die Bezeichnung G 75 A und war mit einem Sechszylinder-Diesel ausgestattet, der in einer Allradversion 75 PS, ansonsten 65 PS leistete.
Dies und ein Getriebe mit insgesamt 17 Gänge machten ihn nicht nur für den Einsatz auf großen Landwirtschaftsflächen fit, sondern prädestinierten ihn zudem für die Walt- und Forstwirtschaft.
Die neuen Modelle unterschieden sich von den bisherigen Güldner-Traktoren nicht nur in der Technik, sondern zusätzlich in ihrer Farbgebung, denn sie waren im Gegensatz zum bisher dominierenden Grün in auffallendem Rot lackiert.
Viele der neuen Traktoren-Modelle gab es mit Allradantrieb.
Dank eines neuen Güldner-Motors kam das D 177-Modell von Fahr bei der Kundschaft gut an – in der Güldner-Version hieß es „Toledo“.
Die Kooperation ging jedoch bereits 1961 abrupt zu Ende, denn zu diesem Zeitpunkt stieg Klöckner-Humboldt-Deutz bei dem Unternehmen aus Gottmadingen ein.
Obwohl Güldner mit seiner G-Reihe alle Leistungsklassen und Anwendungsbereiche abdeckt hatte, war der Abwärtssog nicht mehr aufzuhalten.
Der Traktoren-Markt war gesättigt, wozu die zunehmende Zahl an starken Mitbewerbern aus dem Ausland ihren Teil beitrug, die erfolgreich auf den deutschen Markt dränkten.
Zusätzlich brachte in dieser Zeit viele gute Motorenabnehmer weg, sodass sich die kostenintensive Entwicklung nicht mehr rechnete.
Als dann schließlich noch der Getriebe-Lieferant ZF die Herstellung seiner Produkte für die unteren Leistungsklassen einstellte (unter Problem litten andere Landmaschinenhersteller ebenso), war 1969 für die Aschaffenburger das Ende als Schlepper- und Motorenbauer gekommen.
Die Linde AG übernahm daraufhin Güldner, stellte die Produktion von Traktoren ganz ein und produziert seither stattdessen unter eigenem Namen Flurfahrzeuge – eine Sparte, in die Güldner schon Ende 50er Jahre eingestiegen war.
Der Name Güldner hingegen ist vom Markt verschwunden.

Aus eigener Erfahrung wahr der Güldner ein zuverlässiger Traktor mit großer Zugkraft, bloß auf der Front wahr oft zu leicht so kam es das beim Kartoffelpflanzen beim wenden am Feldende ich und mein Bruder auf die Vorderdeichsel stellen mussten als zusätzliches Gewicht damit durch die gehobene Pflanzmaschine der Traktor nicht gleich mit Front abhob. :hi:
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

GUTBROD

Wilhelm Gutbrod, Jahrgang 1890 und Maschinenbauingenieur aus Gerlingen/Stuttgart, hatte mit der Konstruktion eines Zweitakt-Motorrades und der Entwicklung eines Dieselmotors schon Erfahrungen in einem Beruf bei zwei Betrieben sammeln können als er im Jahr 1926 gemeinsam mit einem Partner im wüttembergischen Ludwigsburg die Firma „Standard-Fahrzeug-Fabrik GmbH“ ins Leben rief.
Als technischer Leiter und Geschäftsführer in einer Person begann er mit der Fertigung von sehr erfolgreichen Motorrädern, die kurz und schmerzlos „Standard“ taufte.
Den Motorrädern folgte 1933 der Einstig in den Bereich der Kleinwagenproduktion mit den Modellen „Standard Superior 400/500“.
Erfolgreicher als als diese Kleinwagen verkauften sich jedoch die robusten drei- und vierrädrigen Lieferwagen des schwäbischen Firmengründers.
Gutbrods Betrieb war zu dieser Zeit bereits von Ludwigsburg nach Feuerbach/Stuttgart umgezogen, 1937 wurden die Zelte erneut abgebrochen und im witer südlich gelegenen Plochingen wieder aufgeschlagen.
Den ersten deutschen Motorrasenmäher stellte Gutbrod 1939 vor.
Mit diesem Produkt für den Gartenbereich betrat das Unternehmen sein langlebigstes, bis heute fortdauerndes Geschäftsfeld.
Bereits im Jahr zuvor war das „Standard“ in der Firmenbezeichnung durch den Namen des Geschäftsführers Gutbrod ersetzt worden.
Weil das Gutbrod-Werk in Plochingen sowohl starke Kriegsbeschädigungen aufwies als auch der Teil-Demontage durch die Siegermächte zum Opfer fiel, waren die Schwaben gezwungen, anderswo eine neue Bleibe für die Forstsetzung ihrer Produktion zu suchen.
Fündig wurden sie in Bühingen bei Saarbrücken.
Nach dem Tot von Wilhelm Gutbrod im Jahr 1948 übernahm sein Sohn die Geschäftsführung.
Er ließ in den Folgejahren nicht nur die Pkw- und Lkw-Herstellung wieder aufleben, sondern erweiterte das Produktspektrum auf Geräte für den Landschafts- und Gartenbaubereich.
Neben Motorgrasmähern und Motorhacken entstand 1950 mit der „Farmax Ackerbaumaschine“ ein universall einsetzbarer Geräteträger, der aufgrund seiner Konstruktion auf der Stelle wenden konnte, für einen größeren kommerziellen Erfolg aber untermotorisiert war.
„Farmax Standard“ hieß eine Serie von leichten und mitleren Traktoren mit Leistungen von 15 bis 40 PS, die Gutbrod auf Verlangen der Besatzungsmächte nach Frankreich zu liefern hatte.
Die Geschäfte liefen nicht so gut, wie erhofft, 1953 musste einTeil des Betriebes wegen Zahlungsunfähigkeit veräußert werden.
Nach der Einstellung der Motorradproduktion, die nicht mehr an die Vorkriegserfolge hatte anknüpfen können, wurde 1954 auch die Pkw- und Lkw-Fertigung gestrichen.
Gutbrod konzentrierte sich ab 1957 auf Geräte und Fahrzeuge für den Landschafts- und Gartenbaubereich und schloss das bis dahin immer noch zum Unternehmen gehörende Plochinger Werk.
Unter der neuen Firmenbezeichnung „Gutbrod Werke GmbH“ entstanden nun Kleintraktoren, Spezialschlepper und Motormäher.
1962 rollte der erste Kleintraktor aus den Bübringer Halle, ein Jahr später kamen unter dem Namen „Superior“ Fahrzeuge für Gartenbaubetriebe und den kommenalen Bereich auf den Markt.
Einsatzgebiete für die Kleintraktoren samt Zubehör waren beispielsweise Rasen- und Sportplatzpfläge, Grünlandpfläge und Bodenbearbeitung sowie Kehr- und Winterdienste.
1974 erweiterte Gutbrod sein Produktangebot um Weinberg- und Kommunalschlepper des Traktorbauers Bungartz & Peschke, der damals seine Tore schloss.
Mitte der 90er Jahre übernahm der weltweit größte Anbieter von motorgetriebenen Gartengeräten, die „Modern Tool and Die Company“ (MTD) aus den USA, die kleine deutsche Firma und verlegte gleich ihren Europa-Hauptsitz nach Bübingen.
Gutbrod behielt den Namen und stellte fortan als eine Marke des amerikanischen Unternehmen Motorrasenmäher zum Schieben von Hand sowie traktorähnlichen zum Aufsitzen her.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

Hatz

Als Matthias Hatz im Jahr 1880 eine Reparaturwerkstatt für Dampfmaschinen und andere landwirtschaftlichen Geräten gründete, kamen in der deutschen Landwirtschaft noch weitgehend Zugtiere und menschliche Arbeitskräfte zum Einsatz.
Dampflokomobile wurden anfangs stationär zum Antrieb von Pflügen und Dreschmaschinen verwendet, bevor sie selber das Fahren lernten.
Die Zukunft der Landwirtschaft lag allerdings nicht in der Dampftechnik, sondern gehörte den Verbrennungsmotoren.
Und so versuchte sich Hatz 25 Jahre später erfolgreich mit seinen Söhnen am Bau und Verkauf eines liegenden Benzinmotors mit 4 PS Leistung.
Damit hatte er die Weiche gestellt und dem Betrieb als Motorhersteller eine Ausrichtung gegeben, die für die Existenz der Firma bis heute bestimmend wurde.
Der Konstruktion eines Benzinmotors folgte 1910 der erste Glühkopf- und nach dem Ersten Weltkrieg der erste Dieselmotor aus der Werkstatt von Hatz.
Diese verkauften sich so gut, dass selbst das Ausland Interesse bekundete.
Hatz exportierte seine Motoren bis nach Südamerika.
Um der wachsenden Produktion Herr zu werden, wechselte Hatz 1921 in ein neues Werk im bayerischen Ruhstorf an der Rott bei Passau.
Hier ist das Stammwerk der Firma seither ansässig.
Bevor Hatz sich selber an der Herstellung von Schleppern versuchte, entwickelte der Betrieb die Zweitakt-Dieselmotoren L 1 und L 2.
Eigentlich für die Bauwirtschaft gedacht, setzte Hatz die Motoren 1933 auch im Traktor „Brummer“ des Schlepperbauers Raimund Hartwig ein.
Das Ergebnis überzeugte und brachte Hatz auf die Idee, diesen Schlepper von Hartwig in Eigenregie herzustellen und zu verkaufen, ausgestattet mit den selbst entwickelten Dieselaggregaten.
Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs fertigte der Motorenhersteller so seinen ersten Schlepper mit der Bezeichnung „Hatz L 1“ und einer Leistung von bis 16 PS.
Hatz arbeitete dann an der Entwicklung eines von Grund auf eigen konstruierten Traktors mit der Kennzeichnung „Typ A“, dessen stehender Zweitakt-Diesel 22 PS leisten sollte.
Bevor der Krieg auch der Motorentwicklung bei Hatz ein vorläufiges Ende setzte, entwickelte die Firma den Antrieb bis zur Reihe B 2 weiter.
Nach dem Krieg musste erst einmal der zerstörte Maschinenpark neu eingerichtet werden.
Deshalb dauerte es bis 1948, ehe Hatz wieder die Motorenherstellung aufnehmen konnte.
Doch das Geschäft lief schleppend, die Traktorhersteller der Zeit, an die Hatz seine Aggregate verkaufte, nahmen nicht die erhofften Stückzahlen ab.
Aus diesem Grund entschloss Hatz sich, selber den Traktorenbau wieder aufzunehmen.
1953 erschienen die ersten Modelle mit selbstentwickelten, wassergekühlten Ein-/Zweizylinder-Zweitaktmotoren.
Diese leichten und mittleren Schlepper der sogenannten T-Reihe deckten das Leistungsspektrum 13 und 32 PS ab und fanden regional ihre Käufer.
Hatz konnte zufrieden sein, seine Werkstatt war ausgelastet.
Die T-Reihe wurde bis 1954 durch TL-Serie ergänzt, deren luftgekühlte Viertaktmotoren bis zu 38 PS lieferten.
Am meisten verkauften sich die Modelle TL 10 und TL 12, denn waren passgenau auf die westdeutschen Kleinbetriebe zugeschnitten.
Zu beginn der 60er Jahren bot Hatz mit der H-Reihe leistungsstärkere Traktoren mit bis zu 40 PS an und überarbeitete das Äußere der Fahrzeuge.
Sie präsentierten sich in spektakulären zweifarbigen Lackierung und mit neu geformter Haube.
Doch trotz des gelungenen äußeren Auftritts und überzeugender innerer Werte, vermochte die H-Reihe es nicht mehr, an alte Erfolge anzuknüpfen.
Aus diesem Grund blieb Hatz nichts anderes übrig, als sich 1964 vom Traktorenbau zu trennen.
Als Hatz die Schlepperherstellung einstellte, konnte der Betrieb immerhin auf fast zwei Dutzend Modelltypen zurückblicken.
Erfolgs versprechender war hingegen die Endwicklung von Kleindieselmotoren, mit der Hatz bereits zu Beginn der 50er Jahre begonnen hatte.
Diese hatten sich mit der Zeit immer besser verkauft und Hatz zum führenden Hersteller in diesem Segment aufsteigen lassen.
Zunächst an andere Traktoren- und Baumaschinenfirmen geliefert und in die eigenen Schlepper ebenfalls eingebaut, fand der Betrieb schließlich Zugang zur Autoindustrie und wurde hier Zulieferer.
Seither unterhält die „Motorenfabrik Hatz GmbH & Co. KG“ aus Ruhstrof an der Rott deutschlandweit Zweigniederlassungen und Handelsvertretungen sowie zahlreiche Tochtergesellschaften weltweit.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

HELA

Die Werkstatt, die Hermann Lanz Senior im Dreikaiserjahr 1888 im oberschwäbischen Aulendorf gegründet hatte, führte nicht nur Reparaturen durch, sondern stellte außerdem von Anbeginn einfache Geräte für die umliegenden Landwirte her.
Als 1914 sein Sohn Hermann Lanz Junior die Werkstatt übernahm, setzte dieser neben weiteren Produkten auch Herstellung landwirtschaftlicher Geräte wie Eggen, Acker- und Wiesenwalzen fort und unternahm mit seinem Motorkarren einen ersten Schritt hin zum späteren Schlepperbau.
Dieser Motorkarren, der als Antrieb für andere Landwirtschaftsgeräte diente, verkaufte Lanz unter dem Namen „Ideal“ fast 30 Jahre lang erfolgreich.
Gleichzeitig mit dem notwendig gewordenen Bau einer Fabrikhalle – die Werkstatt war für florierende Geschäft längst zu klein geworden – unternahm der Familienbetrieb 1922 mit der Vorstellung eines Motormähers seinen nächsten Schritt in der Motorisierung von Landmaschinen.
Dieser erhielt einige Jahre später einen Sitz für den BediHELA

Die Werkstatt, die Hermann Lanz Senior im Dreikaiserjahr 1888 im oberschwäbischen Aulendorf gegründet hatte, führte nicht nur Reparaturen durch, sondern stellte außerdem von Anbeginn einfache Geräte für die umliegenden Landwirte her.
Als 1914 sein Sohn Hermann Lanz Junior die Werkstatt übernahm, setzte dieser neben weiteren Produkten auch Herstellung landwirtschaftlicher Geräte wie Eggen, Acker- und Wiesenwalzen fort und unternahm mit seinem Motorkarren einen ersten Schritt hin zum späteren Schlepperbau.
Dieser Motorkarren, der als Antrieb für andere Landwirtschaftsgeräte diente, verkaufte Lanz unter dem Namen „Ideal“ fast 30 Jahre lang erfolgreich.
Gleichzeitig mit dem notwendig gewordenen Bau einer Fabrikhalle – die Werkstatt war für florierende Geschäft längst zu klein geworden – unternahm der Familienbetrieb 1922 mit der Vorstellung eines Motormähers seinen nächsten Schritt in der Motorisierung von Landmaschinen.
Dieser erhielt einige Jahre später einen Sitz für den Bediener, der somit nicht mehr hinterherlaufen musste, und war dadurch bereits als Kleinschlepper einsetzbar.
Dieses noch unausgereifte Modell erfuhr eine technische Überarbeitung und stand ab 1929 als sogenannter Mähschlepper unter dem Name „Samson“ zum verkauf.
Lanz firmierte nun unter dem Namen „Landmaschienen- und Eggenfabrik“.
Obwohl kräftig gerüttelt von der Weltwirtschaftskrise dieser Jahre, fing sich Lanz wieder und weitete Landwirtschaftsbereich innerhalb seiner Produktionspalette aus.
Ergänzt um einen zweiten Mähschlepper namens „Herkules“, bot er in den 30er Jahrenbeide Modelle zusätzlich erstmals mit Dieselmotoren an, ab 1935 sogar ausschließlich.
In den kommenden Jahren erschienen dann die ersten richtigen Schlepper aus der „Schlepperfabrik Hermann Lanz GmbH“ (Bezeichnung seit 1931).
D 37 (20PS) und D 11 (11 PS) präsentierten sich bereits sehr fortschrittlich in Blockbauweise, mit Gummibereifung, wassergekühltem Dieselmotor und einem beigelegten Mähwerk.
Der Erfolg dieser Aktivitäten ließ den Landwirtschaftsbereich immer mehr in den Vordergrund rücken, weshalb Hermann Lanz und sein Sohn Anton, der mittlerweile in die Firma eingestiegen war, sich kurz vor dem Kriegsausbruch dazu entschlossen, künftig nur noch Ackerschlepper zu bauen.
In taktisch kluger Voraussicht auf 22 PS hochgerüstet, wurden diese Schlepper unter der Bezeichnung D 40 in den Schell-Typenbegränzungsplan der Regierung aufgenommen und bis zum Jahr 1942 weiter gebaut.
Danach war Lanz ebenfalls gezwungen, auf Holzgasantrieb umzurüsten.
Der Betrieb hatte aber immer noch genug Kapazitäten frei, um Holzgasgeneratoren sogar für konkurrierende Schlepperhersteller mit produzieren zu können.
Hermann Lanz hatte während des Zweiten Weltkrieges erfolgreich verhindern können, als Rüstungsbetrieb vereinnahmt zu werden.
Dadurch von Bombenschäden verschont geblieben, hätte für den schwäbischen Betrieb nach dem Krieg eigentlich sofort positiv weitergehen können.
Doch die französischen Besatzer präsentierten ihre eigene Rechnung.
Sie demontierten fast die ganzen Produktionsgeräte der Fabrik als Kriegsentschädigung.
Die Herstellung von Obst- und Traubenmühlen mittels kleiner, gebrauchter erworbener Maschinen hielt Lanz über Wasser.
Weil viele Landwirte ihre Holzgasgeneratoren loswerden wollten, ergriff er diese Chance zum Wiedereinstieg in den Schleppermarkt und tauschte die Generatoren gegen Dieselmotoren aus.
Mit importierten Mitteln entstanden noch in den Endvierziger Jahren seine ersten beiden Nachkriegsschlepper D 47 (22 PS) und D 28 (28 PS).
Nur allmählich konnte Lanz seine Maschinenpark wieder neu aufbauen.
Mit der Ausweitung seines Traktorprogramms auf verschiedene Leistungsklassen zwischen 14 und 40 PS fassten die Aulendorfer im neuen Jahrzehnt wieder Tritt.
Ihre Schlepper, deren Motoren zu Zeitpunkt noch von MWM und Deutz bezogen wurden, kamen im süddeutschen Raum gut an.
Sie überzeugten durch ihre hohe Qualität und ihr reichhaltiges Zubehör.
1951 gab es für Hermann und Anton Lanz erstmals Schwierigkeiten wegen der Namensgleichheit mit dem Mannheimer Schlepperproduzenten Heinrich Lanz.
Tatsächlich hatte es einst verwandtschaftliche Beziehungen zwischen beiden Familien gegeben, doch nachdem die Mannheimer Firma zur AG geworden war, verlangte dieser die Umbenennung des Aulendorfer Betrieb.
Von da an firmierte der Großvetter aus Oberschwaben unter dem Emblem HELA.
Mitte der 50er Jahre baute HELA seine eigenen Motoren.
Der stetig wachsende Betrieb weitete seiner Schlepperpalette aus.
Mit Schmalspurschleppern aus eigener Herstellung und der Übernahme des Vertrieb des erfolgreichen allradbetriebenen Varimot-Schleppers für Wein-, Hopfen- und Obstbau lastete Lanz seine Kapazitäten vollends aus.
Das Varimot-Gerät bildete gleichzeitig die Basis für seinen Einstieg in den Baumaschinensektor.
Eine besondere Innovation namens „Helamatic“ kennzeichnete die Ende der 50er Jahre vorgestellten neue, auch äußerlich modernisierte Schlepperreihe.
Dank dieses Gerätes war es möglich, dass der Bauer für bestimmte Arbeiten seinen Sitzplatz verlassen und den Traktor im Neben-hergehen steuern konnte.
Zu Beginn der 60er Jahre bestand das Programm von HELA aus drei Bereichen: Schlepper, Varimot und Motoren.
Die Entwicklung eigener Motoren hatte, sehr zur Freude von Anton Lanz, ständig zugenommen.
In dieser Zeit stellte der Betrieb seine ersten luftgekühlten Exemplare vor.
Doch die allgemeine Krise der Branche – hervorgerufen u. a. durch Marktsättigung, eine EWG-Politik, die den klein-parzellierten Bauernhöfen in Deutschland ein Ende setzte (was mit zur Bevorzugung von leistungsstarken Traktoren durch den Kunden führte), die Festlegung der Händler auf wenige große Hersteller, zunehmende ausländische Konkurrenz – brachte auch Lanz, der bislang hauptsächlich auf den süddeutschen Raum beschränkt geblieben war, in Schwierigkeiten.
So kam es zu Kooperationen mit den Mitbewerbern Wahl und ab 1962 für zwei Jahre mit Bautz.
Unter dem Namen „Bautz-HELA“ wurden erfolgreich Schlepper ins westliche Ausland exportiert, vor allem nach Frankreich, wodurch die rückläufigen Inlandsverkäufe vorerst noch gut ausgeglichen werden konnten.
In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts waren die Probleme jedoch nicht mehr zu übersehen.
Trotz Vorstellung weiterer neuer Schlepperreihen, musste der unrentabel Motorenbau 1967 eingestellt werden.
Das Problem, als kleinerer Hersteller immer teurere Entwicklungsarbeit leisten zu müssen, um konkurrenzfähig zu den großen Firmen bleiben zu können beendete nicht nur den Motorenbau, sondern brachte zudem das Schlepperprogramm in Gefahr.
HELA verlegte sich immer mehr auf die Herstellung von Baumaschinen, ohne hiermit allerdings die sinkenden Traktorenverkäufe ausgleichen zu können.
In der Hoffnung, das Ruder noch einmal herumreißen zu können, übernahm Lanz 1970 zusätzlich zu seinem eigenem Programm den Vertrieb der ungarischen „UTS“-Traktoren, zwei Jahre später ergänzt um den der Schweizer „Schilter“-Schlepper.
Doch die mangelhafte Qualität der Ersteren bescherte ihm keine Freunde, sondern stattdessen einen gewaltigen Nachfrageeinbruch.
1973 präsentierten die Aufendorfer ihre letzte Schleppergeneration.
Wiederum qualitativ hochwertig, aber leider zu teuer im Vergleich zur Konkurrenz, bediente diese die oberen Leistungsklassen von 30 bis 60 PS, die unteren hatte man vorerst aufgegeben.
1976 einstanden in diesem unteren Bereich nochmals neue Modelle aus Aulendorf, allerdings in Kleinstauflage.
Lanz war unterdessen dazu übergegangen, seine allerletzten Traktoren wieder unter eigenem Namen herauszubringen – der gleichnamige Mitbewerber aus Mannheim war jä längst von John Deere übernommen und seines Namens verlustig geworden.
Lanz hielt Ausschau nach einem starken Partner, ohne den eine Zukunft für die Firma wegen der hohen Verluste, die man einfuhr, nicht mehr vorstellbar schien.
1978 kam es deshalb zur Übernahme durch die Baumaschinenholding IBH, zu der die „Lanz Maschinenfabrik AG & Co.“ von nun an als Tochterfirma gehörte.
Der Traktorenbau wurde bereits im nächsten Jahr eingestellt.
Doch die Baumaschensparte brachte ebenfalls kein Glück.
IBH ging 1983 pleite.
Es folgte zwei weitere Übernahmen.
Ende der 80er Jahre verlagerte der letzte Besitzer „Eder Hydraulikbagger GmbH“, die Baumaschinenherstellung ins Zeppelin-Werk nach Friedrichshafen und legte die Aulendorf Produktionsstätte still.
Was von Lanz noch übriggeblieben war – leerstehende Gebäude – fiel Mitte der 90er Jahre dem Abbruchbagger zum Opfer.ener, der somit nicht mehr hinterherlaufen musste, und war dadurch bereits als Kleinschlepper einsetzbar.
Dieses noch unausgereifte Modell erfuhr eine technische Überarbeitung und stand ab 1929 als sogenannter Mähschlepper unter dem Name „Samson“ zum verkauf.
Lanz firmierte nun unter dem Namen „Landmaschienen- und Eggenfabrik“.
Obwohl kräftig gerüttelt von der Weltwirtschaftskrise dieser Jahre, fing sich Lanz wieder und weitete Landwirtschaftsbereich innerhalb seiner Produktionspalette aus.
Ergänzt um einen zweiten Mähschlepper namens „Herkules“, bot er in den 30er Jahrenbeide Modelle zusätzlich erstmals mit Dieselmotoren an, ab 1935 sogar ausschließlich.
In den kommenden Jahren erschienen dann die ersten richtigen Schlepper aus der „Schlepperfabrik Hermann Lanz GmbH“ (Bezeichnung seit 1931).
D 37 (20PS) und D 11 (11 PS) präsentierten sich bereits sehr fortschrittlich in Blockbauweise, mit Gummibereifung, wassergekühltem Dieselmotor und einem beigelegten Mähwerk.
Der Erfolg dieser Aktivitäten ließ den Landwirtschaftsbereich immer mehr in den Vordergrund rücken, weshalb Hermann Lanz und sein Sohn Anton, der mittlerweile in die Firma eingestiegen war, sich kurz vor dem Kriegsausbruch dazu entschlossen, künftig nur noch Ackerschlepper zu bauen.
In taktisch kluger Voraussicht auf 22 PS hochgerüstet, wurden diese Schlepper unter der Bezeichnung D 40 in den Schell-Typenbegränzungsplan der Regierung aufgenommen und bis zum Jahr 1942 weiter gebaut.
Danach war Lanz ebenfalls gezwungen, auf Holzgasantrieb umzurüsten.
Der Betrieb hatte aber immer noch genug Kapazitäten frei, um Holzgasgeneratoren sogar für konkurrierende Schlepperhersteller mit produzieren zu können.
Hermann Lanz hatte während des Zweiten Weltkrieges erfolgreich verhindern können, als Rüstungsbetrieb vereinnahmt zu werden.
Dadurch von Bombenschäden verschont geblieben, hätte für den schwäbischen Betrieb nach dem Krieg eigentlich sofort positiv weitergehen können.
Doch die französischen Besatzer präsentierten ihre eigene Rechnung.
Sie demontierten fast die ganzen Produktionsgeräte der Fabrik als Kriegsentschädigung.
Die Herstellung von Obst- und Traubenmühlen mittels kleiner, gebrauchter erworbener Maschinen hielt Lanz über Wasser.
Weil viele Landwirte ihre Holzgasgeneratoren loswerden wollten, ergriff er diese Chance zum Wiedereinstieg in den Schleppermarkt und tauschte die Generatoren gegen Dieselmotoren aus.
Mit importierten Mitteln entstanden noch in den Endvierziger Jahren seine ersten beiden Nachkriegsschlepper D 47 (22 PS) und D 28 (28 PS).
Nur allmählich konnte Lanz seine Maschinenpark wieder neu aufbauen.
Mit der Ausweitung seines Traktorprogramms auf verschiedene Leistungsklassen zwischen 14 und 40 PS fassten die Aulendorfer im neuen Jahrzehnt wieder Tritt.
Ihre Schlepper, deren Motoren zu Zeitpunkt noch von MWM und Deutz bezogen wurden, kamen im süddeutschen Raum gut an.
Sie überzeugten durch ihre hohe Qualität und ihr reichhaltiges Zubehör.
1951 gab es für Hermann und Anton Lanz erstmals Schwierigkeiten wegen der Namensgleichheit mit dem Mannheimer Schlepperproduzenten Heinrich Lanz.
Tatsächlich hatte es einst verwandtschaftliche Beziehungen zwischen beiden Familien gegeben, doch nachdem die Mannheimer Firma zur AG geworden war, verlangte dieser die Umbenennung des Aulendorfer Betrieb.
Von da an firmierte der Großvetter aus Oberschwaben unter dem Emblem HELA.
Mitte der 50er Jahre baute HELA seine eigenen Motoren.
Der stetig wachsende Betrieb weitete seiner Schlepperpalette aus.
Mit Schmalspurschleppern aus eigener Herstellung und der Übernahme des Vertrieb des erfolgreichen allradbetriebenen Varimot-Schleppers für Wein-, Hopfen- und Obstbau lastete Lanz seine Kapazitäten vollends aus.
Das Varimot-Gerät bildete gleichzeitig die Basis für seinen Einstieg in den Baumaschinensektor.
Eine besondere Innovation namens „Helamatic“ kennzeichnete die Ende der 50er Jahre vorgestellten neue, auch äußerlich modernisierte Schlepperreihe.
Dank dieses Gerätes war es möglich, dass der Bauer für bestimmte Arbeiten seinen Sitzplatz verlassen und den Traktor im Neben-hergehen steuern konnte.
Zu Beginn der 60er Jahre bestand das Programm von HELA aus drei Bereichen: Schlepper, Varimot und Motoren.
Die Entwicklung eigener Motoren hatte, sehr zur Freude von Anton Lanz, ständig zugenommen.
In dieser Zeit stellte der Betrieb seine ersten luftgekühlten Exemplare vor.
Doch die allgemeine Krise der Branche – hervorgerufen u. a. durch Marktsättigung, eine EWG-Politik, die den klein-parzellierten Bauernhöfen in Deutschland ein Ende setzte (was mit zur Bevorzugung von leistungsstarken Traktoren durch den Kunden führte), die Festlegung der Händler auf wenige große Hersteller, zunehmende ausländische Konkurrenz – brachte auch Lanz, der bislang hauptsächlich auf den süddeutschen Raum beschränkt geblieben war, in Schwierigkeiten.
So kam es zu Kooperationen mit den Mitbewerbern Wahl und ab 1962 für zwei Jahre mit Bautz.
Unter dem Namen „Bautz-HELA“ wurden erfolgreich Schlepper ins westliche Ausland exportiert, vor allem nach Frankreich, wodurch die rückläufigen Inlandsverkäufe vorerst noch gut ausgeglichen werden konnten.
In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts waren die Probleme jedoch nicht mehr zu übersehen.
Trotz Vorstellung weiterer neuer Schlepperreihen, musste der unrentabel Motorenbau 1967 eingestellt werden.
Das Problem, als kleinerer Hersteller immer teurere Entwicklungsarbeit leisten zu müssen, um konkurrenzfähig zu den großen Firmen bleiben zu können beendete nicht nur den Motorenbau, sondern brachte zudem das Schlepperprogramm in Gefahr.
HELA verlegte sich immer mehr auf die Herstellung von Baumaschinen, ohne hiermit allerdings die sinkenden Traktorenverkäufe ausgleichen zu können.
In der Hoffnung, das Ruder noch einmal herumreißen zu können, übernahm Lanz 1970 zusätzlich zu seinem eigenem Programm den Vertrieb der ungarischen „UTS“-Traktoren, zwei Jahre später ergänzt um den der Schweizer „Schilter“-Schlepper.
Doch die mangelhafte Qualität der Ersteren bescherte ihm keine Freunde, sondern stattdessen einen gewaltigen Nachfrageeinbruch.
1973 präsentierten die Aufendorfer ihre letzte Schleppergeneration.
Wiederum qualitativ hochwertig, aber leider zu teuer im Vergleich zur Konkurrenz, bediente diese die oberen Leistungsklassen von 30 bis 60 PS, die unteren hatte man vorerst aufgegeben.
1976 einstanden in diesem unteren Bereich nochmals neue Modelle aus Aulendorf, allerdings in Kleinstauflage.
Lanz war unterdessen dazu übergegangen, seine allerletzten Traktoren wieder unter eigenem Namen herauszubringen – der gleichnamige Mitbewerber aus Mannheim war jä längst von John Deere übernommen und seines Namens verlustig geworden.
Lanz hielt Ausschau nach einem starken Partner, ohne den eine Zukunft für die Firma wegen der hohen Verluste, die man einfuhr, nicht mehr vorstellbar schien.
1978 kam es deshalb zur Übernahme durch die Baumaschinenholding IBH, zu der die „Lanz Maschinenfabrik AG & Co.“ von nun an als Tochterfirma gehörte.
Der Traktorenbau wurde bereits im nächsten Jahr eingestellt.
Doch die Baumaschensparte brachte ebenfalls kein Glück.
IBH ging 1983 pleite.
Es folgte zwei weitere Übernahmen.
Ende der 80er Jahre verlagerte der letzte Besitzer „Eder Hydraulikbagger GmbH“, die Baumaschinenherstellung ins Zeppelin-Werk nach Friedrichshafen und legte die Aulendorf Produktionsstätte still.
Was von Lanz noch übriggeblieben war – leerstehende Gebäude – fiel Mitte der 90er Jahre dem Abbruchbagger zum Opfer.
Ingo1912
1. Verwarnung
Posts: 108
Joined: Thu Apr 23, 2015 11:47 pm
Location: Hannover

Re: Traktoren Welt

Post by Ingo1912 »

HOLDER

Nach einem USA-Aufenthalt von der Zukunft der motorisierten Landwirtschaft überzeugt, fertige ab 1930 Holder als einziger Hersteller neben Siemens einachsige Motorfräsen und -schlepper.
Letztere hörten auf den Namen „Pionier“, waren zweirädrig ausgestattet, besaßen Einzelradbremsen und forderten von ihren Benutzern, ihnen zu Fuß zu folgen, während sie das Gerät in der Hand hielten.
Durch das umfangreiche Zubehör – Weinbergseilwinde, seitlich ansteckbares Mähwerk – war der „Pionier“ universell einsetzbar und selbst für Wein- und Gartenbau interessant.
Der erste Schlepper mit vier statt zwei Rädern ließ nicht lange auf sich warten.
Es handelte sich um den A 10, der über einen 10-PS-Dieselmotoren verfügte.
Holder begiente sich in den 30er Jahren bei diversen Motorenherstellern und verwendete sowohl Benzin- als auch Dieselaggregate.
Zudem wurden schließlich eigene Motorentwicklungen verbaut.
1938, pünktlich zum 50-jähigen Jubiläum des Betriebs, erschien der erfolgreiche „Pionier“ mit einer stärkeren Zugmaschine unter der Bezeichnung NHT – Neuer-Holder-Traktor.
Im Laufe des Zweiten Weltkrieges musste Holder die Produktion von flüssigtreibstoffbetriebenen Landmaschinen einstellen.
Stattdessen fertigte er nun bis zum Kriegsende in kleiner Stückzahl den 8-PS-“Pionier-EHG“, der als Antrieb einen Holzgasgenerator erhielt.
Die Firma überstand die schlimme Zeit und nahm nach dem Krieg die Produktion wieder auf.
Allerdings verlegte Holder wegen den Beschränkungen, die die französischen Besatzung auferlegt hatte, seine Fahrzeug-Herstellung von Metzingen nach Grundbach, welches in der amerikanischen Zone lag, in der er freier agieren konnte.
Anfang der 50er Jahre entwickelte Holder nach genauer Bedarfsbeobachtung einen wirtschaftlichen Kleindieselmotor für für seinen Einachser-Schlepper D 500.
Dieser kam auf dem Markt so gut an, dass Holder aufgrund seiner begrenzten Fertigungskapazitäten in Bedrängnis geriet und die Patente des stark nachgefragten Motor an Fichtel & Sachs verkaufte, bei denen er unter dem Namen „Sachs-Diesel“ weiter vertrieben wurde.
Im Wirtschaftswunder-Jahrzehnt entstand eine Anzahl kleiner Traktoren, darunter der Vierradschlepper B 12 mit 12 PS starkem Einzylinder-Zweitakt-Diesel-Motor, starrem Fahrgestell und zahlreichen Anbaugeräten, der sich für bäuerliche Kleinbetriebe empfahl, oder der sehr erfolgreiche „Cultitrac A 10“ ein Schmalspurschlepper mit Allradantrieb, vier gleich großen Rädern und hydraulischer Knicklenkung.Neben seiner hohen Zugkraft zeichnete den „Cultitrac“ gerade seine Knicklenkung aus, denn diese bescherte ihm eine große Wendefähigkeit auf engem Platz und machte ihn damit zum idealen Gerät für schwierige Geländearten wie Weinberge oder Obstplantagen.
1957 baute Holder von ihm eine 12-PS-Variante mit der Bezeichnung A 12.
In anderen Ländern wie Italien und Spanien griffen Traktorhersteller die Idee des Knicklenkers ebenfalls auf, in den USA und Kanada wurden von dieser Konstruktionsart sogar große, mehrere 100-PS-starke Knickschlepper auf den Markt gebracht.
Holder war es gelungen, trotz des Marktdrucks nach leistungsstärkeren Maschinen gegen Ende der 50er Jahre, sich mit seinen Kleinschlepper zu behaupten.
Erst im Laufe des nächsten Jahrzehnts erweiterte der Tracktorbauer seine Angebotspalette um Schlepper mit höheren PS-Zahlen.
Jetzt nahm Holder erneut den eigenen Motorbau auf, entwickelte außerdem die „Cultitrac“-Baureihe weiter und verbesserte sie leistungsmäßig.
Daneben entstanden mit P-Reihe („P“ für „Park“) erstmals Spezialfahrzeuge für den Kommunalbereich.
Der Erfolg der „Cultitrac“-Reihe hielt auch die 70er Jahre hindurch an und ermöglichte so ihre stetige Weiterentwicklung.
Um die hohe Nachfrage nach ihren bedienen zu können, bezog Holder zusätzlich Motoren andere Fabrikate und verbaute sie ebenso im „Cultitrac“ wie die extra für diese Fahrzeuge entwickelten neuen VD-Viertakt-Dieselmotoren aus eigenen Haus.
Die Einsatzgebiete der „Cultitrac“-Maschinen mit ihren unterschiedlichen Leistungsstufen zwischen 16 und 60 PS wurden immer vielfältiger, nun fanden sie der Forstwirtschaft Verwendung.
Neben Spezialfahrzeugen gewannen Spritzen zur Schädlingsbekämpfung für Holder immer mehr an Bedeutung.
Die allgemeine Krise des Schleppermarktes in den 80er Jahren ließ schließlich die Absatzzahlen von Holder sinken.
Das Unternehmen verlagerte die Schlepperfertigung wieder zurück nach Metzingen, schloss das Grunbacher Werk und stellte gegen Ende des Jahrzehnts die eigene Motorentwicklung wieder ein, die sich nicht mehr rechnete.
Weitere strukturelle Probleme in der Landwirtschaft zwang Holder in den 90er Jahren, nach einem finanzstarken Partner Ausschau zu halten.
1992 wurde deshalb die Firma an ein japanischen Unternehmen verkauft, das seinerseits jedoch nur vier Jahre später Holder wieder abstoßen wollte.
Die Holder-Familie nahm die Gelegenheit wahr und kaufte die Firma, die ihren Namen trug zurück.
Der Bau von kleinen, wendigen Maschinen aus der Multipark-Reihe für Kommunalbereich dominierte diesen Neuanfang.
Hatte Holder die folgende (BSE-)Krise 2002 noch mit Hilfe der Beteiligung zahlreicher Firmen überstehen können, stand 2005 der nächste Verkauf an.
Diesmal ging der Traktorenbauer an ein türkisches Unternehme.
Das konnte die Insolvenz drei Jahre später allerdings nicht abwenden.
Schluss war damit aber immer noch nicht.
Mit der Übernahme Holders durch drei Gesellschafter aus Baden-Württemberg entstand 2008 die „Max Holder GmbH“, die seither – unter Aufgabe des Bereichs der Feldspritzen – in Metzingen den Bau von Multifunktions-Geräteträgern, Schmalspurschleppern und anderen Maschinen für Landwirtschaft, Kommunal, Garten- und Weinbau fortsetzt.
Fordson
Posts: 426
Joined: Tue Oct 25, 2016 6:37 pm
Location: Southern Germany

Re: Traktoren Welt

Post by Fordson »

Ich traue mich kaum den Thread zu unterbrechen,
aber hier muß ich einfach ein Dankeschön an Dich einschieben Ingolf.
Deine Beiträge sind wirklich klasse! Sehr informativ, super recherchiert.
Herzlichen Dank! *thumbsup*

Verbleibe staunend und mit vielen Grüßen
Fordson
LS17, what else?
Post Reply